|
Zlepšování pracovního
prostředí patří mezi naše prvořadé úkoly |
|
Jak jsme již v našem časopise informovali,
letošní rok přinesl zásadní změnu, pokud jde o poskytování ochranných
nápojů, které při výkonu své služby dostávají strojvedoucí ČD. Přístup
zaměstnavatele k řešení této problematiky není ovšem věcí náhodného
pohnutí mysli tím správným směrem, ale výsledkem cílevědomé a trpělivé
práce, kterou zde vynaložila naše samostatná profesní odborová
organizace. Na okolnosti, které přijetí nových pravidel přidělování
nápojů předcházely, ale také na jeho konkrétní dopad v praxi jsme se
proto zeptali členů prezídia FS ČR Petra Čecháka a Antonína Foltýna,
tedy kolegů, kteří se danou problematikou zabývají.
V kalendáři se již datují podzimní dny a možná
tedy nastal i čas na první ohlédnutí. Nejprve si ovšem připomeňme, kdy
došlo k definitivnímu a „průlomovému“ rozhodnutí.
P. Čechák: Hovořit o problematice poskytování
ochranných nápojů znamená vrátit se v tomto našem výkladu o hezkou
řádku měsíců zpátky a poukázat na další momenty, jež s danou
problematikou také úzce souvisí. Mám na mysli například i náš
požadavek, aby všechna hnací vozidla ČD byla co nejdříve vybavena
funkčními chladničkami apod. Přesto však alespoň jeden termín
nepochybně připomenout můžeme. Byl jím 6. červen tohoto roku, kdy jsme
se společně s prezidentem FS ČR kolegou Našincem, za přítomnosti
zástupců OSŽ, sešli na jednání s vedením odboru kolejových vozidel DOP
ČD. Tam vlastně došlo k dohodě, na kterou se ptáte. Podotýkám, že i na
zmíněném jednání tomu ještě předcházela obsáhlá diskuze.
Co lze v této dohodě označit za nejdůležitější?
Foltýn: Nepochybně to, že jsme prosadili, že se
strojvedoucího nemůže týkat venkovní teplota ale teplota vnitřní,
samozřejmě odvozená od té venkovní. Tato podmínka platila vždy - jen
příslušný zaměstnanec, který měl tuto teplotu zjišťovat a podle ní
přidělovat ochranné nápoje, svoji povinnost vyplývající z nařízení
generálního ředitele ČD v horizontu mnoha let neplnil. Strojvedoucí si
o ochranný nápoj v mnoha případech musel říci sám a mnohokrát mu bylo
sděleno, že venkovní teplota nedosáhla daného stupně. V mnoha
stanicích byla teplota zjišťována ve stínu a bylo také dost případů,
kdy strojvedoucí si měl dojít pro ochranný nápoj, ale neměl na to
vyčleněný čas, protože musel plnit jiné úkoly, které mu vyplývají
z jiných ustanovení vnitřních předpisů.
To náhlé objevení měření vnitřní teploty mně
připadá skoro až úsměvné - vždyť kde jinde než na stanovišti hnacího
kolejového vozidla si lze strojvedoucího při jeho práci představit?!
Foltýn: Možná úsměvné, nicméně z hlediska
přidělování ochranných nápojů jde opravdu o klíčové konstatování.
Rovnou si připomeňme, co dalšího dohoda
zahrnuje.
P. Čechák: Jde především o bližší vysvětlení
principu přidělování nápojů. - Pokud je pro kalendářní den předpovědí
počasí stanovena teplota 22 °C a vyšší a do již zmíněného časového
intervalu od 9.00 do 21.00 hodin spadá doba přesahující polovinu
plánované směny, má strojvedoucí nárok na ochranný nápoj v množství,
jak to stanoví opatření. „Ošetřena“ je ostatně rovněž doba od 21.00 do
9.00 hodin. V případě, že i pro ni je předpovědí počasí stanovena
teplota 22 °C a vyšší a spadá-li do tohoto rozmezí doba přesahující
polovinu plánované směny, má strojvedoucí také v tomto případě nárok
na ochranný nápoj v množství stanoveném uvedeným opatřením. Když
budeme citovat příslušné ustanovení zákona, to zní „po polovině směny“
a s tím jsme nemohli nic udělat. Je totiž samozřejmě rozdíl v případě
směny například dvanáctihodinové anebo třeba pětihodinové…
Hovoříme stále o ochranných nápojích. Tak tedy -
jaké jejich množství si pod tím máme představit?
A. Foltýn: Upřesňuje to “Opatření generálního
ředitele ČD, s.o. o zdravotní péči o zaměstnance ČD”. Není-li při
výkonu služby alespoň v hodinových intervalech dosažitelný zdroj pitné
vody nebo sodobar (za podmínek přesně stanovených nařízením vlády ČR
číslo 178/2001), což u strojvedoucích je takřka pravidlem, poskytuje
se balená pitná voda v množství 1,5 litru na osobu a směnu. Vydává se
na začátku směny anebo vhodným způsobem v jejím průběhu. Myslí se
samozřejmě i na případy, kdy je směna delší než osm hodin. Potom je
množství poskytovaného ochranného nápoje stanoveno na dvojnásobek.
To je ale dost velký objem nákladu navíc, který
sebou strojvedoucí hned z depa, kde má nástup a odkud nafasuje i
nápoje, musí vléci do služby. Samozřejmě vedle dalšího, předpisy
přesně vymezeného služebního vybavení. To už se pak všechno ani
zdaleka nevejde do jedné tašky.
P. Čechák: Na co poukazujete, to je jen jeden
úhel pohledu na věc. Tím druhým je například potřeba uvědomit si, zda
a jak kvalitně pro strojvedoucí fungovala doposud praktikovaná
občerstvovací místa v železničních stanicích, kde byly nápoje našim
kolegům dříve vydávány. Zkušenosti, které jsme v průběhu let
zaznamenali z hlášení základních organizací, byly v mnoha případech
spíše tristní, a proto jsme podpořili kroky vedoucí ke změně. Uvidíme,
co bude lepší. Ostatně – výše zmiňované opatření GŘ ukládá vrchním
přednostům DKV, aby nové zásady rozpracovali do vlastních opatření. A
nutno dodat, že v tomto smyslu pro ně není vyloučena varianta dalšího
nasmlouvání a využívání zmíněných občerstvovacích stanic.
Poskytování ochranných nápojů, o kterém
hovoříme, je ovšem provázeno i dalšími nezbytnými podmínkami. Už jsme
zmínili například funkční chladničky, neboť nápoje nesmí mít vyšší než
stanovenou teplotu.
Foltýn: To je zásadní podmínka. Aby nápoj splnil
svůj účel a byl nápojem skutečně ochranným, v takovém případě musí mít
teplotu 8 až 13 °C. Není tedy divu, že tento požadavek vybavenosti
chladničkami patří při našich jednáních s vedením zástupců s.o. ČD
mezi prioritní. Vždyť na stanovištích mnoha lokomotiv anebo motorových
vozů to často vypadá jako ve skleníku, a to kdykoliv pokud venku jen
trochu zasvítí slunce.
Čechák: Když nalistujeme příslušná ustavení platné podnikové
kolektivní smlouvy, v tomto případě v její kapitole 8 základního
textu, je mezi nimi uveden i závazek zaměstnavatele, že ve spolupráci
s příslušnými odborovými orgány (a v závislosti na ekonomických a
technických možnostech) bude zajišťovat funkčnost klimatizačních
zařízení zabudovaných na vozidlech. Pokud jde o chladničky, rovněž
tady jsme ze strany hospodářského vedení OKV zaznamenali vstřícnost a
pochopení. Ovšem teď jde ještě o to, aby se tento slib také naplnil.
Změny k lepšímu by mohly nejdříve nastat zejména u motorových vozů a
do konce roku by například měly být ledničky dosazeny do všech
provozuchopných hnacích kolejových vozidel.
Práce naší odborové organizace tedy stále
přináší své plody, které se přímo projevují ve zlepšování pracovních
podmínek našich kolegů. To je jistě příjemné konstatování i pozitivní
příslib do budoucnosti. Chcete k problematice, o které jsme dnes
hovořili, ještě něco dodat?
P. Čechák: V žádném případě bychom zase neměli
podléhat přílišnému sebeuspokojení. Ten seznam úkolů, které čekají na
vyřešení, je na to až příliš obsáhlý. Případ „ochranných nápojů pro
strojvedoucí“ však naznačuje, že cesty k jejich řešení lze hledat a
také najít. Záleží to na nás, ale také našich partnerech v takových
jednáních, tedy na hospodářském vedení a pochopitelně i na postojích
ostatních odborových svazů.
A. Foltýn: A musíme si také uvědomit, že právě zlepšování pracovního
prostředí patří mezi prvořadé úkoly odborových organizací, stejně jako
bezpečnost a ochrana zdraví při práci. Tady je naše postavení
prakticky nezastupitelné.
Děkuji za rozhovor
Libor Poláček
|
Z deníku povodňového turisty
aneb
VELKÁ VODA v Ústí nad Labem |
|
V úterý a ve středu 6. a
7. srpna - po vydatných deštích v jižních Čechách - se zvedly hladiny
jihočeských toků. A protože pršelo i jinde, jde k Ústí povodňová voda.
A zatímco na jihu Čech voda již opadá, sever na ni teprve čeká. V
pátek 9. 8. přesáhla hladina Labe v Ústí výšku 4,5 metru a byl
vyhlášen 1. stupeň povodňového nebezpečí. Labe dosáhlo maxima v sobotu
10. 8., kdy dosáhlo výšky 6,5 m, přičemž při výšce 5,6 m se již
zaplavuje levobřežní silnice pod hlavním nádražím, spojujícím Prahu s
Děčínem. Tisíce lidí byli evakuovány.
Pondělí 12. srpna - Labe v Ústí se po předchozím nevelkém vzedmutí
vrátilo zpět do svého řečiště aniž by způsobilo větší škody. Snad jen
zkomplikovalo silniční dopravu. Na jihu Čech však po mimořádně
velikých přívalových deštích začíná nová povodňová vlna. Ta, jak
všichni předpokládají, dorazí dříve nebo později i k nám na sever.
Nikdo však ani trochu netuší, jak velké to bude.
Úterý 13. srpna - Přívalové deště dorazily i na sever a začínají se
zvedat hladiny všech potoků, říček i řek. Stoupá Ohře, Labe, Bílina,
Jizera i Ploučnice. Labe v Ústí se po dvou dnech klidu opět vylévá z
koryta a zaplavuje levobřežní komunikaci. Ta je vzdálená asi 50 m od
opěrné zdi hlavního nádraží v Ústí.
Středa 14. srpna - Labe stále stoupá a hlavní silnice z Ústí do Děčína
je pod vodou a také některé nížeji položené komunikace jsou zatopené.
Tento den také začínají České dráhy provozovat "povodňové vlaky". Mezi
Ústí n/L západ - Ústí n/L Střekov a Ústí n/L západ - Ústí n/L sever
jezdí tzv. pendly. Na sever jezdí pantografová jednotky řady 460, na
Střekov třívozová souprava se dvěma lokomotivami, aby se omezilo
objíždění. Na střekovském nádraží stojí připraven také sanitní vlak a
pohotovostní mašina pro potřeby lékařů nebo policie. "Pendl“ vlaky
jezdí každou půl hodinu, v noci pak po hodině. Jelikož dnes ještě není
uzavřen Benešův most, jezdí normálně městská doprava, takže povodňové
vlaky nejsou zatím moc plné. Město má dva dny na to, aby se připravilo
na velkou vodu. A že to bude opravdu velké, je vidět v televizi.
Protože byla zaplavena čerpací stanice vody pro městskou teplárnu, je
celé město bez teplé vody. Depo Ústí řeší tento problém zapůjčením
lokomotivy 751 002-7 z depa Veselí nad Moravou. Parní generátor slouží
spolehlivě.
Čtvrtek 15. srpna - Velká voda zaplavila v republice nejen řadu
silnic, ale na mnoha místech je poškozena i železniční trať. Osobní
vlaky směr Nymburk končí v Liběchově, z opačné strany v Mělníce. Čtyři
dny, od čtvrtka do neděle, jezdí všechny osobní vlaky z Lysé do
Mělníka a zpět s elektrickou jednotkou 460069/70 ústecký strojvedoucí
Josef Grábner. Každý den od rána do večera. Nákladní doprava na
Nymburk je zastavena. Dopoledne dojela poslední elektrická jednotka
řady 460 od Mělníka do Ústí. V konečné stanici Ústí n/L západ přišla
ke stanovišti strojvedoucího jakási paní, zaklepala a poté
strojvedoucímu poděkovala za to, že jí bezpečně dopravil z Litoměřic.
Pak dodala, že už je asi dlouho v práci a nemá co jíst, načež mu dala
sáček s několika houskami a pěknou porcí salámu. Tak to jsem za
pětatřicet let služby u jízdy ještě nezažil!!! Tím strojvedoucím byl
kolega Josef Kuchař z depa Ústí n/L.
„Pendl“ vlaky jsou nyní jediným spojením obou břehů Labe, takže vozy
jsou plnější. Stanice reaguje přidáním jednoho vozu do soupravy. Dnes
také nikde na střekovské straně nebyly noviny, nedošla pošta.
Železnice pomohla i zde. K nákladové rampě byly přistaveny plošinové
vozy, auta s poštou a novinami najela a vozy byly převezeny na druhý
břeh. Tam přes rampu auta opět sjela. Stejným způsobem bylo
prováděno i zásobování obchodů základními potravinami.
Sanitní vlak jel v některé dny i desetkrát. V tu chvíli musel
pochopitelně "pendl" počkat. Televize však nabídne rozhovor muži,
který nám nadává, že nedodržujeme půlhodinový interval a jak to, že na
to není vyvěšený jízdní řád. Bez komentáře.
Naši ústečtí strojvedoucí, kteří vozili "pendly" měli za směnu i 25
obratů. A protože byl přístup na západní nádraží již zaplaven, chodilo
se oficiálně, tedy kudy se chodí i za normální situace. Jenže se tu
valily davy. Lidi chodili po celém nádraží přechod nepřechod. Stanice
musela požádat o pomoc Policii ČR.
Depo Ústí oficiálně žádalo vedení stanice, aby vozy na seřazovacím
nádraží byly odtaženy jinam, na vyšší místo stanice. Dvakrát bez
úspěchu. Bylo tam přes sto vozů. Depo si všechny lokomotivy stačilo
včas uklidit. Na domek vozmistrů na "středu" je nakreslena linka s
číslicí 12,5 m, což měla být výška dosažené hladiny Labe. Na
seřazovacím nádraží a také u vozového depa začíná prosakovat voda.
Pátek 16. srpna - Velká voda zasáhla i trať do Liběchova. A tak vlaky
končí již v Litoměřicích. Je znovu zřízena zastávka Brná. Na pražské
trati „pendl“ vlaky do Lovosic už jezdí jen do dočasné znovuzřízené
zastávky Vaňov - později jezdí tyto vlaky jen ke střekovským
zdymadlům, dále se musí pěšky. A pochopitelně na obou březích dopravu
zajišťují jen motorové vozy řady 810 a 830.
Voda stále stoupá a když najednou vozy na sařazovacím nádraží stojí ve
vodě, chce stanice po depu "čmeláka", aby je vytáhl na kopec. Velké je
přitom divení, že „dízl“ do vody nesmí. Přesto je učiněn aspoň pokus o
tahání několika vozů depskou zálohou řady 703. Bez úspěchu. Více než
sto vozů je po nárazníky ve vodě. (Jak se později ukazuje, oprava
jednoho osobního vozu řady Byme po zaplavení přijde na více než milion
korun. Naprosto zbytečná škoda, za kterou by měli odpovědní pracovníci
nést zodpovědnost. Důsledně!)
Kolem poledne se voda zastavila na hodnotě 11,85 m a nedosáhla tedy
výšky z roku 1845, kdy bylo v Ústí naměřeno 12,5 m. Velké obavy byly o
železniční most, přes který mělo město jedinou spojnici. Most obstál.
Obstály i viadukty na pražské a teplické trati. Voda však byla tak
vysoká, že vodočet umístěný na viaduktu na teplické trati byl více jak
25 cm pod hladinou.
Sobota 17. srpna - Voda již viditelně klesá, ale silniční mosty jsou
stále nepojízdné a tak bezplatné služby pendlů ČD využívají obyvatelé
města nadále. Jezdíme už pátý den. Dnes jsme vezli dokonce celou
svatbu!!! Zdravotní vlak převezl desítky lidí potřebujících nutnou
zdravotnickou pomoc, také dvě rodící maminky. Jedna z nich dokonce
stačila porodit ve vlaku nad velkou vodou.
„Pendl“ i osobní vlaky jezdily v Ústí celý týden. A tak nelze než
říci, že železnice v této velmi mimořádné situaci obstála. Ať už to
bylo v Praze, Děčíně nebo v Ústí či kdekoliv jinde. Poděkování tak
patří všem, kteří v těchto kritických dnech opravdu SLOUŽILI. Nejen
strojvedoucí, ale i výpravčí, posunovači, vozmistři, opraváři a
údržbáři ze všech provozů…
Depo Ústí n/L - provozní jednotky Ústí n/L a Děčín - nyní eviduje 37
zaměstnanců, kteří bylí postiženi záplavami. O to více je příjemná
solidarita. Například z naší další PJ Nymburk dorazil dar ve výši 13
175 Kč, depo Valašské Meziříčí poslalo 100 000 Kč, Pars Šumperk také
100 000 Kč. Nad to ještě probíhá celodrážní sbírka. Všem opravdu
děkujeme.
Když je v zemi zle, lidé zapomenou na rozepře a spolupracují. Totéž
bylo i u povodňové spolupráce všech odborových organizací s vedením
depa. Ale to u nás v Ústí není zas tak neobvyklý jev.
Josef Oliva, depo Ústí
nad Labem
Povodňový vlak na železničním mostě přes Labe;
známé ústecké
Foto Josef
Oliva
"Pendl" vlaky vozil i kolega strojvedoucí Jan Sklenář.
Foto Josef Oliva
Hlavní nádraží
v Ústí nad Labem a jeho zcela zaplavené okolí. El. jednotka u 1.
nástupiště již nestavěla a zajišťovala spojení mezi Ústí n/L západ a
Ústí n/L sever.
Foto: Rudolf Kadlec
Ústí nad Labem Střekov.
Jeden vůz se dvěma lokomotivami, to je sanitní vlak pro převoz
nemocných přes žel. most do Ústí n/L západu, kde čekaly sanitky.
Foto: J. Oliva
 Motorový
vůz 830 203-6 zastavuje u provizorního nástupiště na bývalé zastávce
Brná nad L. Tento vlak nahrazoval i pozastavenou městskou dopravu
autobusu linky č. 1.
Foto: J. Oliva
 Několik
zatopených nákladních železničních vozů v Ústí nad Labem – stejný osud
bohužel potkal i na stovku vozů osobních, a tak vzniklé škody zbytečně
dosáhly desítek milionů.
Foto: Jaroslav Schwarz
Lokomotiva 751 002-7 zapůjčená
z Veselí nad Moravou. Její parní generátor sloužil spolehlivě…
Foto: Jaroslav Schwarz
|
|
Likvidovat je tak prosté
– neškodilo by více rozmyslu! |
|
Srpnové povodně ukázaly jak jsou pro dráhu
nezbytné lokomotivy nezávislé trakce a vedlejší tratě! Tak například
13. srpna musel být pro zaplavení a ohrožení omezen a poté zcela
zastaven provoz v některých úsecích hlavní trati Praha-Beroun,
v jízdním řádu ČD pro cestující veřejnost vedené pod číslem 171.
Dálkové vlaky osobní dopravy tak musely být odkláněny po lokálce -
tzv. hrbaté přes Rudnou u Prahy. Na odklonové vlaky bylo nutné nasadit
lokomotivy nezávislé trakce, protože trať přes Rudnou není
elektrifikována. Vršovické depo tak dalo k dispozici co mohlo
(lokomotivy řady 749), ale stejně to nestačilo. DKV Plzeň muselo
poslat posily v podobě lokomotiv řad 742 a 753 z PJ Zdice, která má
být paradoxně v dohledné době zrušena! Pro nedostatek lokomotiv musely
na trať v čele rychlíků i takové lokomotivy, které normálně vozí jen
nákladní vlaky.
 Tak došlo i
k takovým extrémům, že na vlak IC 51 byly ve Zdicích 14. srpna
nasazeny lokomotivy 742.372+243 (na snímku u vjezdového návěstidla do
žst Nučice). Trať přes Rudnou je jednokolejná, čímž je značně omezena
propustnost trati, kterou pak ještě více omezují některé stanice, ve
kterých je sice ve službě výpravčí, ale není možné tam „křižovat“,
protože staniční koleje nejsou v dostatečném počtu a délce sjízdné
anebo na zhlavích chybějí výhybky!
I za těchto přitěžujících okolností se nakonec povedlo udržet dálkovou
osobní dopravu mezi Prahou a Plzní v provozu. Některé vlaky ale musely
být odřeknuty, jiné měly i několikahodinová zpoždění, která vznikala
hlavně ve Zdicích a Berouně, kde se voda dostala do zabezpečovacího
zařízení. Jen obyčejné přepřahy lokomotiv tak znamenaly spoustu
námahy. Všem, kteří byli v těch těžkých srpnových dnech v zaměstnání,
tak patří velký dík. Bez nich by se asi doprava zastavila úplně. Znovu
se také potvrdilo, jaký může najednou mít pro ČD velký význam často
opomíjená „obyčejná regionální dráha“.
Kdyby nebyly před několika lety ve stanici Praha Hlubočepy vytrhány
koleje tak, že tam dnes můžou vlaky jen projíždět, nemusel se třeba
odříkat žádný za mimořádné situace tak důležitý vlak dálkové dopravy.
Depo ve Zdicích - i když se zvláště za povodní velice hodilo - bude
asi bohužel stejně zrušeno. Nezbývá než věřit, že ustane alespoň
hromadné rušení přebytečných provozních lokomotiv, které můžou své
uplatnění najít kdykoliv. A až se bude rozhodovat o plánu investičních
akcí, že se v něm objeví alespoň něco, co povede ke zvýšení
propustnosti trati Praha-Rudná-Beroun.
Text a foto: Martin Kalousek
|
|
Směna, na kterou se nezapomíná
– nebyla to práce, byl to boj… |
|
V tomto svém článku se
pokouším zachytit mimořádné okolnosti, jež provázely moji službu na
vlaku 7424 v „povodňovém čase“ v noci z 12. na 13. srpna.
Z Plzně jsme ten den odjížděli až ve 23.40 hod., když
příčinou padesátiminutového zpoždění byl zpožděný vlak od Prahy.
V úseku Vejprnice-Nýřany již byla zajištěna náhradní autobusová
doprava, neboť v zářezu za Vejprnicemi došlo k sesunu celého svahu.
Stroj 750 236-2 mi v Nýřanech na náhradní soupravě připravoval a
předal kolega strojvedoucí Fastner, který původně nastupoval na vlak
44108 a jel rg do Domažlic pro vlak 7403.
Po zastavení ve Stodě (za strašného počasí) se k lokomotivě dostavil
výpravčí, který mi sdělil, že traťový úsek do Holýšova už asi dvě
hodiny nic neprojelo, traťovka že je ve Vejprnicích a jako poslední že
projel sólo motorový vůz řady 810. A ten že měl štěstí, protože na
trati ležící akát trefil nárazníky.
Díky této informaci jsem už dále nejel rychleji než 22 až 25 km/h a
jenom proto jsem nezničil lokomotivu. Co mě na trati čekalo? – První
dva akáty ležely zkřížené přes trať za kamenným nadjezdem v Hradci u
Stoda. Po návěsti „svolávání zaměstnanců“ okamžitě přišel kolega
Fastner (byl v prvním voze). Při odstraňování stromů holýma rukama se
mi zdálo o tom, že by při podobných situacích určitě měla být
k dispozici aspoň ruční pila. Práce trvala asi pětadvacet minut a
během ní se dostavil pomáhat i kolega Zikmund.
Místo vývratu bylo vzdáleno jen několik desítek metrů od kritického
úseku, kde asi o tři hodiny později se propadlo celé těleso trati. Asi
o pět set metrů dále se mi za pomoci rychlobrzdy podařilo opět
zastavit, a to před ještě horší překážkou, kterou tvořila hned dokonce
šestice akátů (pět silných a jeden slabší), zcela vyvrácených a
zaklíněných do sebe, opřených navíc o protější stranu zářezu. Další
můj postup byl stejný – návěst atd., tentokrát však vedle dvou již
zmíněných kolegů strojvedoucích přišli na pomoc i průvodčí vlaku a
také jeden cestující. Bylo to až k neuvěření, ale i s touto překážkou
si naše pětice poradila. Odstraňování stromů však v tomto případě
nebylo prací, byl to doslova boj, jehož následky ostatně značně
pociťuji dodnes. Přetěžované a v červnu operované koleno pravé nohy
nevydrželo a rozbité klouby na palci levé ruky žádají sádru. Ostatní,
jako vymknutý kotník pravé nohy a zabodnuté trny akátů v dlaních obou
rukou, již pominulo.
Při popisované „činnosti“ ovšem bohužel došlo k poruše zařízení VZ na
stroji, vlak byl bez vzduchu a po naplnění potrubí neodbrzdily první a
poslední vůz vlaku. Jenom podotýkám, že v příkopech stálo po obou
stranách trati v v zářezu cca 30 až 40 cm vody a s kolegou Fastnerem
jsme v ní běhali, jako by byla horká.
Než jsme se dostali ke vjezdovému návěstidlu do Holýšova, stáli jsme a
odstraňovali stromy ještě třikrát a hned za Holýšovem nám „vyrostly“
dva mladé akáty přímo uprostřed koleje, protože tam sjely dolů na trať
i s kusy náspu a bujnou vegetací.
Celkově jsme ale obstáli - úspěšně odstraňovali překážky na šesti
různých místech a co je hlavní, stroj 750 236-3 nebyl poškozen. Jízdou
podle rozhledu jsme pokračovali až do Domažlic, kde jsme zastavili ve
2.58 hodin (namísto 0.18 podle jízdního řádu).
Byla to směna, na kterou se nezapomíná. Také proto, že z zatažené
oblohy neustále padaly proudy vod v takovém množství, že je ani
stírače pořádně nebraly. Chtěl bych také vysoce ocenit pomoc všech
zmiňovaných pracovníků, bez kterých bych vůbec neměl šanci kritickými
úseky se svým vlakem projet.
Ing. Jan Krásný
strojvedoucí DKV Plzeň a člen redakční rady ZS
|
|
Informace z prezídia |
|
Federace strojvůdců ČR se
vyjádřila ke Zprávě o prověrkách BOZP konaných v roce 2002. Ve
stanovisku, které bylo posláno řediteli personálního odboru GŘ ČD, se
k zajištění prověrek uvádí, že přestože bylo k provádění prověrek
vydáno „opatření generálního ředitele ČD“, je naše odborová organizace
nucena konstatovat, že bohužel ne všechny výkonné jednotky se jím
řídily v praxi a zapracovaly jej do svého vlastního prováděcího
opatření. V rozporu se zněním bodu 8.3.1. platné podnikové Kolektivní
smlouvy ČD na léta 002 a 2003 Federaci strojvůdců také nebyly
poskytnuty komplexní výsledky prověrek BOZP na hnacích kolejových
vozidlech a v některých případech byly tyto prověrky na HKV
uskutečněny až na základě žádosti a upozornění příslušných odborových
orgánů FS ČR.
Generální řediteli ČD byly adresovány připomínky Federace strojvůdců
k dokumentům „Harmonogram transformace ČD“, „Návrh opatření k přechodu
na akciovou společnost ČD“ a „Organizační model akciové společnosti
České dráhy“.
Pokud jde o „harmonogram“, FS ČR považuje za opožděné některé
z uvedených časových termínů, neboť na naši odborovou organizaci se
s četnými dotazy obracejí nejen členové FS ČR, ale i ostatní
zaměstnanci ČD, kteří mají zájem získat bližší informace k procesu
transformace ČD, ale i ke své roli v budoucí a.s. ČD či s.o. SŽDC.
Podobně a v souladu s požadavkem FS na úpravu termínů uvedených v
„harmonogramu“ naše odborová organizace požádala rovněž o úpravu
termínů zahrnutých do „Návrhu opatření k přechodu na akciovou
společnost ČD“. K „Organizačnímu modelu akciové společnosti České
dráhy“ Federace strojvůdců kriticky poukázala na skutečnost, že ještě
i v druhé polovině září FS neustále postrádala bližší definování role
a strukturalizace nově zřizovaných organizačních složek, jimiž jsou
„Odbor bezpečnosti GŘ ČD“ a „Odbor kontroly GŘ ČD“, a to včetně
rozsahu jejich působnosti a počtu zaměstnanců.
|
|
Z prozatímních doplňujících
pokynů k vydanému Opatření generálního ředitele ČD o zdravotní péči o
zaměstnance |
|
Je nutno sledovat, aby zaměstnancům nebyl zbytečně zvyšován
počet návštěv u lékaře závodní preventivní péče. Proto pro daný účel
je nutno slučovat termíny prohlídek či vyšetření, kterým uplyne doba
platnosti posudku přibližně v půlročním intervalu (nelze však tímto
způsobem prodlužovat dobu platnosti posudku).
Na základě návrhu ŽZ bylo zavedeno rozlišení mimořádných preventivních
prohlídek na hrazené zdravotní pojišťovnou a dále na hrazené
zaměstnavatelem. Za mimořádné preventivní prohlídky hrazené zdravotní
pojišťovnou lze u osob při provozování dráhy a drážní dopravy
v současnosti považovat okolnosti svědčící o změně zdravotní
způsobilosti k vykonávané činnosti, zejména na základě podnětu
ošetřujícího lékaře, nebo před zahájením činnosti po onemocnění, u
kterého nelze vyloučit změnu zdravotní způsobilosti anebo bylo delší
než 8 týdnů.
Byla provedena potřebná měření na hnacích kolejových vozidlech bez
klimatizace. Výsledky prokázaly, že v letním období při venkovní
teplotě 22° C dosáhne teplota na stanovišti strojvedoucího 28° C.
Z uvedeného výsledku je nutno vycházet při přidělování ochranných
nápojů strojvedoucím.
Vzhledem k platné podnikové Kolektivní smlouvě ČD na rok 2002 - 2003 lze
zaměstnancům umožnit dietní stravování pouze na základě potvrzení
nutnosti diety okrskovým lékařem závodní preventivní péče. Postup při
získání tohoto potvrzení: Zaměstnanec má posudek o nutnosti diety od
ošetřujícího lékaře. V tomto případě si zaměstnanec nechá tento
posudek potvrdit okrskovým lékařem závodní preventivní péče. Je-li
však nutno provést další vyšetření s ohledem na pracovní zařazení
zaměstnance, okrskový lékař zaměstnavatele upozorní na nutnost vyslat
zaměstnance k mimořádné preventivní prohlídce. Další možností je, aby
zaměstnanec požádal o posudek o nutnosti diety při preventivní
prohlídce. Zaměstnavatel do tiskopisu žádosti o posouzení zdravotní
způsobilosti uvede v části další údaje a informace pro posuzujícího
lékaře „Žádáme o potvrzení nutnosti dietního stravování“. Výsledek
okrskový lékař uvede do volných řádků tiskopisu Posudek o zdravotní
způsobilosti k práci. Další potvrzování nutnosti dietního stravování
se provádí při následujících preventivních prohlídkách či lékařských
vyšetřeních.
|
|
Nedostatky, na které ukázaly
prověrky BOZP prováděné na stanovištích strojvůdce hnacích kolejových
vozidel |
|
Potvrdilo se to, na co již delší dobu
upozorňujeme
Komise bezpečnosti a ochrany zdraví při práci Federace strojvůdců ČR
vypracovala své stanovisko k problematice nedostatků zjištěných na
stanovištích strojvůdce hnacích kolejových vozidel. Stojí za
připomenutí, že na takřka identickou problematiku jsme se zaměřili
vlastně již na jaře tohoto roku, kdy byl v našem časopise (Zájmy
strojvůdce č. 6/2002) otištěn rozhovor s vedoucím oddělení BOZP naší
odborové organizace dr. ing. Karlem Haisem, CSc. Již tehdy bylo
v souvislosti s připravovanými prověrkami upozorněno na priority, jež
stojí a jak se nyní ukazuje i nadále budou stát v popředí našeho
zájmu.
V současnosti již tedy máme zmíněné prověrky, kterých se
v jednotlivých depech kolejových vozidel - plně v souladu s platným
zněním podnikové kolektivní smlouvy - účastnili i zástupci Federace
strojvůdců ČR, za sebou a po posouzení všech zjištěných nedostatků
stanovila komise naše BOZP pořadí nutnosti oprav a úprav, jež mají být
prováděna na HKV.
1. Každé hnací kolejové vozidlo musí být bezpodmínečně vybaveno
zabezpečovacím zařízením, které musí odpovídat ergonomickým požadavkům
a po zkušebním provozu musí být i vhodně umístěno.
2. Do všech řad HKV je zapotřebí instalovat bezpečnostní skla nejméně
na místě stanoviště strojvůdce.
3. U všech HKV, které mají zabudovány stěrače na vzduchový pohon,
požadujeme výměnu za stěrače s elektrickým pohonem.
4. Podle prostorových možností je nutno dovybavit jednotlivé
lokomotivní řady sedačkami (křesly) pro strojvůdce, která budou
odpovídat požadavkům hygienických předpisů.
5. Stávající klimatizace je ve většině případů konstrukčně
nevyhovující, a proto je nutné tento problém urychleně řešit.
Přednostně je rovněž nutné instalovat klimatizaci na těch HKV, která
dosahují rychlosti vyšší než 120 km/hod.
6. Požadujeme rovněž, aby byly dodržovány hygienické normy na
osvětlení stanoviště strojvedoucího, například pokud jde o žárovky
vyšší intenzity svícení.
7. Bezpodmínečně je také třeba dokončit vybavování všech hnacích
kolejových vozidel funkčními chladničkami.
8. Na brzké řešení čekáme i v případě otázky prašnosti v souvislosti
s nežádoucí cirkulací vzduchu na stanovišti, a to mimo jiné za pomoci
těsnicí pěny.
V souvislosti s uvedenými body také FS ČR požaduje, aby úpravy
stanoviště na HKV, které budou vycházet z popsaných priorit, byly
ověřeny zkušebně, respektive předloženy naší odborové organizaci
k vyjádření.
-lp-
Na stanovištích konečně přibudou ledničky, ale
i nová křesla pro strojvedoucí
Z výsledků letošních prověrek bezpečnosti a
ochrany zdraví při práci vycházejí mimo jiné akce, které ještě pro
tento rok odbor kolejových vozidel DOP ČD označil jako naléhavě
důležité a na něž mají být vyčleněny finanční prostředky z rezervy
BOZP právě v odvětví 12.
V přehledu, který dostala naše odborová organizace k dispozici, se tak
například uvádí, že v rámci DKV Olomouc bude z důvodu zabezpečení
ochrany nápojů a potravin nainstalováno 14 kusů chladniček na hnacích
vozidlech, přičemž chladničky budou na lokomotivy pořizovány i
v dalších depech sítě ČD. V případě DKV Praha – PJ Vršovice půjde o 12
kusů, v Brně 25, v DKV Ústí nad Labem 40 kusů, v Liberci o 60, v DKV
Ostrava o 77 kusů a v Plzni o nejvíce - 85 kusů chladniček, jimiž
budou dovybavena stanoviště strojvedoucích na hnacích kolejových
vozidlech.
Tím však výčet akcí ani zdaleka nekončí, neboť z důvodu zajištění
bezpečnosti při práci se počítá například s rekonstrukcí elektrických
stěračů na lokomotivách DKV České Budějovice a v ústeckém depu
s instalací křesel pro strojvedoucí, ochranných čelních skel na HKV a
v neposlední řadě i s utěsněním stanovišť a jejich vybavením
ventilátory.
Poměrně rozsáhlý je seznam akcí, jež mají být na základě výsledků
prověrek BOZP zrealizovány v DKV Ostrava. Zahrnují těsnění oken a
dveří, osvětlení pultu na stanovišti strojvedoucího, dále dovybavení
ventilátory, vařiči, slunečními clonami, stejně jako okenní stěrače,
řešení osvětlení kabiny, bezpečnostní skla na HKV a rovněž vybavení
novými sedačkami pro strojvedoucí.
Také v DKV Brno bude pamatováno na křesla pro strojvedoucí a mimo jiné
i na opěrky sedaček. Problematika již zmiňovaných stěračů bude řešena
i v DKV Liberec – PJ Trutnov a alespoň zmínit můžeme ještě deset kusů
křesel pro strojvedoucí ve vršovické provozní jednotce a instalaci
bezpečnostních skel na lokomotivy, jež jsou ve stavu depa kolejových
vozidel Praha.
Jistě zajímavý je i přehled změn konstrukce, k nimž dochází na
některých lokomotivních řadách provozovaných Českými drahami.
Například pro HKV řad 714, 749 a 750 je to zavedení bloku MPP 13 do
elektronického rychloměru, u lokomotivních řad 749, 750, 751 a 754
zase dosazení převodníku PK 100. Dochází rovněž k remotorizaci
motorové lokomotivy řady 753 na řadu 752 a u lok. řad 730, 731 a 742
k náhradě hadic propojení palivových filtrů.
Za zmínku určitě stojí i probíhající modernizace osvětlení a napájení
na drážních vozidlech řady 740 a 742 a na stejných lokomotivách i
náhrada pneumatických stíračů oken. U všech řad hnacích vozidel
vybavených mechanickým rychloměrem je realizováno opatření, aby došlo
ke zvýšení čitelnosti rychloměrných proužků.
Dosazení elektrodynamické brzdy a elektronického regulátoru jízdy se
týká lokomotiv řady 771 a rekonstrukce zapojení VZ pro registraci
červeného světla na návěstním opakovači hned několika lokomotivních
řad – 749, 751, 770, 771 a 781. Snímače otáček LTV 21 (LTV20.X) a
oddělovací svorkovnice LTS 20 (LTS 11) elektronických rychloměrů LT
jsou dosazovány na lokomotivy řad 704, 708 a 714.
|
|
Nezaručená zpráva na zaručeném
základě |
|
Už jste to slyšeli? Na
zastávce Žichlínek podle staničního řádu příslušné stanice nesmí vlaky
v lichou středu a sudý pátek brzdit litinovými špalíky v obvodu této
zastávky. Jako důvod ve staničním řádu se uvádí: „Ve výše uvedené dny
paní Nováková bělí prádlo v prostoru nástupiště 1. koleje a dochází
k častému znečištění prádla brzdícími vlaky.“
Naštěstí toto je jen jemná rádoby Hrabalovská fabulace a nezakládá se
na pravdě. To se již bohužel nedá prohlásit o staničním řádu žst Plzeň
hlavní nádraží. Článek 113 Posun bez posunové čety kromě jiných
ustanovení požaduje na výpravčím panelistovi, že je povinen zpravit
strojvedoucího o zamýšleném posunu a o tom, že je přejezd střežen.
Pokud je strojvedoucí v souladu s předpisem D 2 zpraven o způsobu
provádění posunu a řídí se návěstí č. 111 předpisu D 1 Posun dovolen
(dovoluje posun; je-li na návěstidle platném jen pro jednu kolej,
informuje o postavené posunové cestě a je souhlasem k posunu), je na
pokraji průšvihu, přinejmenším prémiovém postihu. Na základě této
situace máme možnost zabalit veškeré dopravní předpisy a zpracovatelé
staničních řádů nám již jistě napíší, jak máme jezdit zrovna po té
jejich stanici. Strojvedoucí již poté čeká jenom „malý“ úkol - veškeré
staniční řády se naučit a bude vše v pořádku. A pokud si zrovna
nevzpomene chebský strojvedoucí, že ve Žďáru nad Sázavou musí zastavit
v úrovni služebního přechodu, jelikož jede s lokomotivou nezávislé
trakce, není problém jej potrestat.
A i když v Plzni zatím vyjádřili nesouhlas s tímto článkem školaři,
kontroloři vozby i zástupci Federace strojvůdců a na jednání o změně
staničního řádu do souladu s předpisy se dostavil i nejvyšší pan
železničář přes předpisy, doposud (k 30. září 2002) jsme se změny
nedočkali.
Miroslav Dragoun
Předpisová komise FS ČR
|
|
Privatizace drážních bytů |
|
Ve zprávě, která shrnuje výsledky privatizace bytového fondu Českých
drah, je uveden stav – počet zakladatelských privatizačních projektů
na bytové domy s pěti a více bytovými jednotkami k 30. červnu tohoto
roku.
Ministerstvu dopravy a spojů bylo za první pololetí 2002 předloženo 56
zakladatelských privatizačních projektů na bytové domy (za celý rok
2001 to bylo 90), Ministerstvu financí předloženo 50 (loni 84),
přičemž schváleno vládou ČR bylo 65 ( loni 45). Za první půlrok bylo
již prodáno 14 bytových domů (loni pouze jeden). V současné době je
Českými drahami ve spolupráci s budoucími nabyvateli – bytovými
družstvy rozpracováno dalších 89 zakladatelských privatizačních
projektů na bytové domy. K poslednímu červnovému dni bylo rovněž
evidováno celkem 251 založených bytových družstev. |
|
Připomínky k rekonstrukcím
motorových vozů |
|
V souvislosti
s uvažovanou rekonstrukcí motorových vozů řady 810 na řadu 809 byly
odboru kolejových vozidel DOP ČD poslány připomínky a návrhy získané
na základě zkušeností přímo v provozu strojvedoucími – členy Federace
strojvůdců ČR. Podle názoru naší odborové organizace by proto měly být
vzaty v úvahu a zahrnuty do rámce připravovaných rekonstrukcí
motorových vozů.
Rekonstruované motorové vozy by měly být osazeny halogenovými
reflektory a stávající topný agregát nahrazen jiným, který by byl
programovatelný, úsporný a spolehlivý, například typu Eberspächer.
Pokud jde o kabinu, čekáme na vyřešení její doposud nedostatečné
tepelné a zvukové izolace. Jako krok správným směrem by se ukázalo i
osazení zdvojených oken s rozmrazovači a ostřikovači, stejně jako
determální folie na čelní skla (v letních měsících totiž dochází
k jejich přehřívání). Instalace klimatizace stanoviště by pomohla
vyřešit i stávající problém s topením, které víří prach. U sedadla
strojvedoucího je nutno dořešit možnost jeho výškové úpravy.
Stropní svítidlo na straně strojvedoucího by mělo být nahrazeno
výkonnějším typem (například zářivkovým) a celkově je zapotřebí
kvalitnějšího osvětlení stanoviště. Návrh naší odborové organizace
zahrnuje i dosazení elektrických stěračů a v neposlední řadě rovněž
prodloužení stávajících krátkých ramínek stěračů a lepšího umístění
jejich ovladače do prostoru po pravé ruce strojvedoucího.
|
|
Zase jen zbytečně vyhozené
peníze? |
|
V časopise Dráha č. 5
jsem si přečetl článek věnovaný lokomotivě 240 260 a shledal jsem, že
se vlastně jedná o bývalé hnací vozidlo řady 230, kde byl změněn
převod a tím se zvýšila rychlost ze 110 km/h na rychlost 120 km/h.
Českobudějovické depo kolejových vozidel má nyní ve svém stavu
šestadvacet hnacích vozidel řady 230. Připomínám, že tyto lokomotivy
jsou velmi výhodné na tratích českomoravské vrchoviny a vůbec na všech
tratích, kde jsou stoupání. Mají také o poznání (o 20,3 procenta)
větší rozjezdovou a trvalou tažnou sílu než hnací vozidla řady 240.
Vedle toho lokomotiva řady 240 má podle předpisu ČD D2/1 nejvyšší
rychlost 120 km/h. Při přepočtu maximálních otáček trakčního motoru
1889 za minutu, průměru hnacích středně ojetých dvojkolí 1 215 mm a
při převodu na hnací dvojkolí 3,2 : 1 je konstrukční rychlost tohoto
hnacího vozidla 135,126 km/h. Při technicko bezpečnostní jízdě, která
se uskutečnila 28. června 1968 mezi Zohorem a Malackami, byla však
dokonce dosažena rychlost 145 km/h. Šlo o vozidlo, jehož staré
označení bylo S 499.0001. Ostatně mnozí čtenáři našeho časopisu jistě
vědí, že lokomotivy této konstrukce byly dodávány také do Bulharska
pro nejvyšší rychlosti 130 km/h.
Je smutnou skutečností, že ČD nyní sice provozují železniční tratě,
kde je rychlost 160 km/h, ale musí si k tomu za značnou finanční
částku objednávat cizí hnací vozidla, a to někdy i se strojvedoucími.
Již zmíněné českobudějovické DKV má ve stavu i lokomotivu 240 139-6
(ex S 499.1021 – výr. č. 6101/1970, která byla 5. 7. 1978 dodána do
depa Brno-Maloměřice). Tato lokomotivní řada měla nejvyšší rychlost
140 km/h, ale rychlost konstrukční byla dokonce 166,308 km/h.
Pracovníkům GŘ ČD bych si dovolil navrhnout zajímavé řešení: Pokud by
u tohoto hnacího vozidla došlo k změně trakčního převodu mezi trakčním
motorem a hnací nápravou na převod 2,162 : 1, konstrukční rychlost by
se navýšila dokonce až na 200 km/h! Takovým způsobem by ČD nakonec
ušetřily značnou finanční částku za vypůjčování lokomotiv.
Při zmíněné rekonstrukci by však samozřejmě bylo zapotřebí provést i
změnu brzdového systému, a to po vzoru hnacích vozidel řady 371.
Samotné podvozky, i když mají listové pružnice, jsou konstrukcí
vynikajícího konstruktéra lokomotiv ing. Ladislava Frány. A právě
s těmito podvozky (má je také lok. řada S 699.0) bylo v rámci zkoušek
traťového svršku docíleno rychlosti přes 200 km/h.
Ve světle těchto fakt jsem přesvědčen o tom, že v případě realizace
rekonstrukcí lokomotiv řady 230 na řadu 240 jde vlastně jen o zbytečně
vyhozené peníze. Pokud by se totiž tyto finanční prostředky vynaložily
promyšleněji, například i v tomto článku naznačeným směrem, šlo by pro
ČD o daleko prospěšnější investice.
Ladislav Pazourek
|
|
Společenská rubrika |
|
Svá životní jubilea
oslavuji kolegové z maloměřické základní organizace FS – padesáté
narozeniny 26. října Luboš Přikryl, šedesátiny 16. října Imrich Hajaš
a 65. narozeniny 21. října Svatopluk Bušina. Hodně zdraví, pohody a
osobní spokojenosti do mnoha dalších let jim přejí výbor a ostatní
členové ZO Federace strojvůdců Brno-Maloměřice.
Dne 17. října se dožívá padesáti let náš kolega Miloslav Novotný a 23.
října stejné jubileum oslaví rovněž kolega Miloš Falt. Do druhé
padesátky jen to nejlepší, pohodu a především pevné zdraví jim přejí
výbor a členové základní organizace FS Brno dolní.
Koncem tohoto měsíce oslaví svá životní výročí dva naši kolegové
strojvedoucí z kolínské ZO Federace strojvůdců – padesátiny 29. října
Jaroslav Loužil a pětapadesátiny 25. října Pavel Čábelka. Hodně
zdraví, štěstí a spokojenosti jim přejí výbor a členové základní
organizace FS Kolín.
Devatenáctého září odešel do plného invalidního důchodu náš kolega,
trutnovský strojvedoucí, pan Zdeněk Špetla.
Dne 26. září ukončil svoji práci na železnici a s využitím
doprovodného sociálního programu odešel do důchodu kolega Oldřich
Salaba.
Oběma svým kolegům za vykonanou práci děkují a do mnoha dalších let
životní pohodu, spokojenost a hlavně zdraví přejí výbor a členové
základní organizace Federace strojvůdců Trutnov.
Dne 22. září se dožil padesáti let kolega strojvedoucí Pavel Novák,
člen základní organizace FS Blatná. Alespoň do sta let vše jen dobré,
spokojenost a osobní štěstí přejí výbor a členové jeho ZO Federace
strojvůdců a spolupracovníci.
Dne 22. října oslavuje své 73. narozeniny pan František Klikar, stále
aktivní důchodce. Byl dobrým kolegou strojvedoucím, i nyní je dobrým
kamarádem a účastníkem veškerého dění a akcí meziměstské provozní
jednotky. Mnoho zdraví a elánu do dalších let mu přejí výbor základní
organizace FS Meziměstí a kolegové – kamarádi.
Mezi našimi jubilanty jsou i dva kolegové strojvedoucí z ostravské
základní organizace FS – své padesátiny oslavil 5. října Bořivoj
Kubala a pětapadesáti let se 30. října dožívá Vladimír Gvužď. Oběma
kolegům srdečně blahopřejí a do mnoha dalších let spokojeného života
pohodu a hlavně hodně zdraví přejí výbor a členové ZO Federace
strojvůdců Ostrava.
Kulaté životní výročí padesáti let oslavuje 19. října trutnovský
strojvedoucí, kolega Vlastimil Hrubeš. Krásné jubileum sedmdesáti let
oslavil 14. října pan Jaroslav Čapek, strojvedoucí depa Trutnov ve
výslužbě. Výbor a ostatní kolegové ze ZO Federace strojvůdců Trutnov
jim blahopřejí a do dalších let přejí spokojenost, štěstí a především
pevné zdraví.
Padesáté narozeniny oslavil 8. září tohoto roku náš kolega Vladimír
Vítek, strojvedoucí a člen základní organizace FS Most. Do dalšího
spokojeného půlstoletí života vše jen dobré, pohodu a hlavně zdraví
přejí výbor a členové mostecké ZO Federace strojvůdců.
Poslední rozloučení
Dne 19. září 2002 zemřel
ve věku 58 let pan Stanislav Novák, náš kolega v důchodu, bývalý
strojvůdce provozní jednotky Děčín.
Kdo jste ho znali, prosíme, věnujte mu společně s námi tichou
vzpomínku.
Výbor a členové ZO FS
Děčín
|
