Slova do vlastních řad – Federace strojvůdců je silná tak, jak silní jsou předsedové základních organizací

Vážení předsedové základních organizací,

dlouho jsem zvažoval, zda mám tyto řádky napsat anebo ne. Nakonec jsem se rozhodl pro jejich napsání, protože jsem přesvědčen, že by členská základna měla vědět, jak a kým je zastupována při nejvyšším zasedání Federace strojvůdců ČR. Dne 13. února 2002 se konala celostátní rada předsedů FS ČR (CRP), na níž jsem vystoupil s diskuzním příspěvkem na téma přezkoušky. Protože je to téma velice důležité a citlivé, začal jsem dosti ze široka a stejně začnu i nyní.

V září 2001 jsme se na oblastní radě předsedů v Praze (RPO) takřka jednohlasně dohodli na tom, že knihu testů z D1 od pana Sedláře odmítáme, protože je nepřehledná a navíc to nejsou testy ale kvíz plný chytáků. Je to sice „jen“ učební pomůcka, ale bude se podle ní zkoušet. Tato kniha nemá zjistit moje vědomosti, tato kniha má dokázat, co všechno neznám. A navíc nechápu, proč bych měl za tuto knihu platit 199 Kč a vlastně někoho sponzorovat. Na zmíněné zářijové RPO Praha byl přítomen i prezident FS J. Našinec a tedy znal náš názor.

V lednu 2002, tedy letos, jsem byl na jednání RPO Praha zcela v šoku, když nám týž pan prezident Našinec řekl, kdy dostaneme k dispozici testové otázky ze všech předpisů, ze kterých budeme přezkušování, no a z D1 – „ty už máte od loňského září, to budou ty učebnice od pana Sedláře…“ Také proto jsem na únorové CRP FS opět vystoupil, abych otevřel otázku přezkoušek. Moji snahu však bohužel většina předsedů nepochopila, nebo jsem byl málo přesvědčivý, ale výsledek byl ten, že pouze osm předsedů se postavilo za mé názory.

Pro ty, kteří mě nepochopili, a pro ty, kteří na zmíněném CRP nebyli, tedy opakuji: Vůbec jsem neměl v úmyslu hledat způsob, jak se přezkouškám zcela vyhnout, tak naivní a hloupý nejsem. Pouze jsem chtěl, aby FS jasně řekla, že zaměstnavatel musí pro přezkoušky vytvořit solidní podmínky. Testové otázky nakonec vytvořil ze všech předpisů (až na D1) a zaměstnancům je dodal. Proč tedy trvá na nepovedené učebnici, kterou si ještě musíme kupovat? Jediné, co jsem chtěl, bylo to, aby FS ČR jednoznačně odmítla tuto učební pomůcku a po zaměstnavateli požadovala vytvoření testových otázek z D1 tak, jak zpracoval testové otázky z D2, V15/1 atd. Teprve v případě, že zaměstnavatel takový postup odmítne, pak teprve FS měla odmítnout k přezkouškám nastoupit.

A co se týká termínu přezkoušek, tady je to podobné. V předpisech D1 a D2 jsou změny platné od července 2002 a nevyžadují mimořádné přezkoušky. Předpis přece nemůžeme opravovat několik měsíců před platností změn a jak se tedy máme připravovat? Jen tak z volných listů oprav a porovnávat je se stávajícím předpisem? Když půjdeme ke zkouškám před červencem 2002, tak budeme dělat přezkoušky ze stávajících předpisů, ale testové otázky jsou přitom již ze změn. Navíc jsme nedávno obdrželi úpravu s vyjmenovanými čísly otázek z D1 (té tolik diskutované knihy od pana Sedláře), které nebudou použity. A to je pak doslova chaos! Za tak velký peníz máme asi dostat tomu odpovídající velký zmatek. Z takzvané učebnice nyní máme v ruce pěkný paskvil. A přišly i další opravy testových otázek D2 a V15/1. Zatím neplatné opravy D1 už mají opravy. Nezdá se vám to trochu chaotické? Hlavně, že náš pan prezident FS je spokojený, co vše dokázal zařídit.

Můj požadavek tedy byl vykonat přezkoušky na podzim, a tedy v termínu, kdy bude jasné, co platí a z čeho budu zkoušen. A zaměstnavatel by za těchto okolností měl dostatek času vypracovat testové otázky z D1. Vždyť vlastně ani není kam spěchat, když poslední přezkoušky jsme dělali před pěti lety někdy v prosinci. Proč si tedy zkracovat termín o půl roku? Za dalších pět let to může být zase půl roku a už tu máme celý rok, o který pak budeme dělat přezkoušky dříve. To bylo vše, co jsem chtěl, aby FS prosazovala. A bylo to docela snadné. - Stačilo, aby se většina předsedů přidala…

Často slyším, že FS nic pro své členy nedělá. Také slýchávám, jak je Federace strojvůdců silná organizace. Mně to ale připadá všechno trochu jinak. FS je a bude tak silná, jak „silní“ jsou a budou předsedové základních organizací. Stalo se vžitým pojmem, že Federace strojvůdců – to je prezídium a otázkou vždy je, zda prezídium něco dělá či nedělá. To je ale hrubý omyl většiny předsedů ZO. Prezídium je pouze výkonným a statutárním orgánem odpovědným členům právě prostřednictvím CRP, tedy předsedům. Jinak řečeno, na čem se na CRP dohodnou předsedové ZO, to musí být závazné pro prezídium, ať se to jeho členům líbí anebo ne.

Pravdou ale je, že prezídium může být v relativním klidu. Většina předsedů ZO se na jednání CRP dostavuje nepřipravená, velmi často se k problémům staví tak, že nemají mandát od členské základny. Při hlasování o čemkoliv se rozhlížejí, jak hlasují ostatní, a podle toho se teprve přidávají nebo zdržují hlasování. Za tak oblíbené slovo mandát pak schovávají svoji nepřipravenost (před CRP přece dělají členské schůze, kde řeší, jak hlasovat, a musí si připravit i alternativy pro jiný vývoj situace a musí tedy mít mandát i pro tuto jinou situaci) a vlastně i svoji slabost a zbabělost.

S přijetím funkce předsedy ZO ale přece přijali i velkou zodpovědnost za své členy. Odpovědnost za členy, mezi kterými se pohybují každý den a měli by tedy znát jejich názory a přání. A pokud na CRP nastane situace, kterou na své členské schůzi vůbec neřešili, musí se umět okamžitě rozhodnout, pro co budou hlasovat – bez toho alibistického „na to nemám mandát“.

Každý předseda má mandát – získat to nejlepší a nejpřijatelnější pro své členy. Pokud nechce nést svou kůži na trh, pokud nemá odvahu nést za svá rozhodnutí odpovědnost před svojí členskou základnou, pak nemá ve své funkci co dělat. Znovu opakuji: Jak silní jsou předsedové ZO, tedy vlastně, jaká usnesení přijme CRP, tak je silná celá Federace strojvůdců ČR.

Je mi jasné, že se tento článek asi nebude líbit hodně předsedům základních organizací, ale je třeba, aby si členové Federace strojvůdců v jednotlivých ZO uvědomili, kdo a jak je zastupuje a kdo a jak hájí jejich zájmy. Já jsem ve funkci předsedy základní organizace deset let a s přibývajícím počtem absolvovaných celostátních rad předsedů se začínám těšit do důchodu, byť je ještě daleko.

Jindřich Hlas

předseda ZO FS Chomutov

Generální ředitel ČD podal informace o přeměně firmy na akciovou společnost

Zasedání prezídia naší odborové organizace, konaného 27. února, se zúčastnil rovněž generální ředitel ČD ing. Dalibor Zelený, který zde podal informace o přijatému Zákonu o transformaci ČD, a to zejména se zřetelem na harmonogram přechodu současné s.o. ČD na akciovou společnost České dráhy a státní podnik Správa železniční dopravní cesty. V tomto článku uvádíme podstatnou část z jeho vystoupení.

„O transformaci ČD se toho již hodně napsalo a namluvilo v tisku i ostatních sdělovacích prostředcích. Mnohdy však šlo jen o úvahy anebo naopak o příliš vědecké řeči, ale zaměstnance Českých drah rozhodně bude zajímat spíše to, co je opravdu čeká, kdo je bude zaměstnávat a platit. Také chtějí vědět, jak se stanou zaměstnanci nové organizace anebo jakým způsobem se na ně bude vztahovat kolektivní smlouva, jak to bude dále s režijními průkazy apod.

Považuji za důležité, aby se tyto informace dostaly ke strojvedoucím i právě prostřednictvím jejich odborové organizace. Zákon o transformaci ČD podepsal 23. února tohoto roku prezident ČR a poté, co vyjde ve sbírce zákonů, také okamžitě nabude na účinnosti. K tomu, aby se však z Českých drah stala akciová společnost, je ještě třeba podniknout několik kroků. Za prvé je třeba určit den, k němuž se vykoná mimořádná účetní uzávěrka. Tím dnem bude 31. březen 2002 a k tomuto „stanovenému dni“ se začne s vypracováním dalších dvou dokumentů, které akciová společnost musí mít, a to jsou stanovy a zakládací listina, jež podle zákona musí schválit vláda. Pokud tak učiní, podnikne tak vlastně poslední krok a k 1. lednu 2003 by měla být založena akciová společnost ČD a vedle ní státní podnik Správa železniční dopravní cesty. Je to naplánováno tak, aby toto rozhodnutí mohla vláda učinit ještě před koncem svého funkčního období.

Co vlastně k 1. lednu 2003 vznikne? Budou to dvě organizace, vedle akciové společnosti ČD to bude také již zmíněný státní podnik Správa železniční dopravní cesty (SŽDC), který bude mít ve svém vlastnictví koleje, zabezpečovací zařízení a mimo železniční stanice i pozemky, na nichž se nacházejí koleje. Všechno ostatní, kromě vyjmenovaného majetku (jde o nějaké pozemky), bude příslušet akciové společnosti České dráhy. To znamená pozemky ve stanicích a depech, dále budovy, kolejová vozidla, sdělovací zařízení, zkrátka vše, co není výslovně vyjmenováno jako majetek SŽDC, bude akciové společnosti.

Když se zákon připravoval, tak jsme původně chtěli dát do akciové společnosti všechno, a tedy i koleje, protože tak by železnice fungovala ještě lépe, ale náš právní řád bohužel neumožňuje, aby stát platil na něco, co není přímo jeho, byť je to i ve státní akciové společnosti. A proto se zvolil tento způsob, že se vytvoří Správa železniční dopravní cesty, která ty koleje bude vlastnit a účtovat a stát je bude plně platit. Do zmíněné SŽDC vedle již uvedeného majetku přejdou ještě pozemky a budovy, které jsou v zákoně výslovně uvedeny. Z těch zajímavých pozemků a budov jsou to v podstatě ty nejlukrativnější v Praze – jde o Holešovice, Bubny, bývalé seřaďovací nádraží Praha-Vršovice, budovy na třídě Politických vězňů, Sevastopol a objekt UKDŽ. V zákoně se také speciálně pojednává o budově generálního ředitelství ČD, která se stane majetkem státu, majetkem ministerstva a my tam tedy budeme v nájmu.

Všichni zaměstnanci s.o. ČD přejdou k 1. lednu 2003 do akciové společnosti ČD normálním právním úkonem, který se vlastně provádí při každé organizační změně, a z pracovně právního hlediska to pro ně nebude prakticky nic znamenat. Do akciové společnosti pouze nepřejdou ti lidé, kteří by měli pracovat ve SŽDC (podle odhadů by to mělo být 150 až 200 zaměstnanců, kteří se budou starat o účetnictví a pozemky). Pro všechny pracovníky, kteří přejdou do nové akciovky, samozřejmě budou platit dále veškeré sociální výhody, které jsou v kolektivní smlouvě platné nyní na dva roky, budou mít i nadále režijní průkazy. Změna u režijních průkazů bude pouze v tom, že nyní příslušný předpis připravuje ministerstvo dopravy a napříště to bude věcí nově vzniklé akciové společnosti. Samozřejmě budeme mít zájem, aby režijky zůstaly všem a tedy i těm, kdo se třeba od akciové společnosti oddělí a půjdou k SŽDC, dále aby zůstaly ministerstvu, Drážnímu úřadu. Jisté problémy budou snad jen se zaměstnanci generální inspekce – nový útvar Drážní inspekce totiž vzniká již letos v březnu (s uveřejněním zákona o transformaci ČD), ale hledá se cesta, aby i jejím byly režijní výhody zachovány.

Pokud jde například o depa kolejových vozidel – v případě, že dnes disponují například pozemky, tyto k nim i nadále budou přináležet, majetkem akciové společnosti se také stanou všechna vozidla. Finanční vztahy budou postaveny tak, že ČD již nebudou mít ve svých nákladech vynakládané náklady na dopravní cestu a udržování zabezpečovacího zařízení. To ponese na svých bedrech stát. Udržovat dopravní cestu však bude akciová společnost (je to ze přímo zákona) a stát bude a.s. za tyto práce platit. SŽDC bude tedy akciové společnosti platit za opravy, údržbu a modernizace kolejí. Divize dopravní cesty tak bude v nezměněné podobě dělat v zásadě všechno, co zabezpečuje dnes. S tím ovšem, že jí zato nebude platit Státní fond dopravní infrastruktury sám o sobě, ale prostřednictvím SŽDC zastupované státem. Zároveň ale bude a.s. ČD (na rozdíl od současnosti) za použití dopravní cesty platit. České dráhy už tedy neponesou všechny náklady, ale jen to, co jim stát naúčtuje, tak jak to dnes platí například společnosti Viamont nebo OKD Doprava. Je jen věcí státu, jak touto cenou bude chtít zatížit osobní dopravu, protože například u autobusové dopravy stát platí všechny silnice, ale autobusovým dopravcům za ně neúčtuje nic, ti neplatí ani silniční daň. Je pak otázka, jak se to bude řešit. My zatím počítáme s tím, že v osobní dopravě budeme platit cenu za použití dopravní cesty a stát nám ji v zásadě bude vracet cestou dotace, jak to dělá částečně i dnes.

K 1. lednu 2003 prozatím ihned nedojde k oddělení žádné dceřinné společnosti od nově vzniklé akciové společnosti ČD, ale tento proces bude zahájen u tří prvních společností, které zůstanou stoprocentním majetkem ČD, ovšem stanou se samostatným právním subjektem a budou tedy hospodařit samostatně. Budou to Železniční spedice, Cestovní kancelář a Železniční zdravotnictví. U Cestovní kanceláře ČD počítáme s tím, že do ní umožníme vstup cizího partnera, který by její činnost dále rozhýbal a odpovídajícím způsobem této budoucí dceřinné společnosti otevřel i trhy. U zdravotnictvím s takovým postupem naopak nepočítáme – to zůstane stoprocentně ve vlastnictví ČD, ve vztahu k zákonům, které pro zdravotnictví platí, však bude mít v zásadě povahu jasného soukromého subjektu, byť rovněž vlastněného Českými drahami. Zároveň bude zahájen proces vytvoření další dceřinné společnosti a tou budou traťové strojní stanice, které již vlastně dnes jsou v jednom celku formou jakéhosi odštěpného závodu. Počítáme s tím, že umožníme firmám, které podnikají na infrastruktuře, aby sem kapitálově vstoupily a vložily peníze do obnovy strojního zařízení. Z dalších projektů by také mohl být zajímavý projekt železničních opraven a strojíren, protože v letech 1992 a 1993 se velmi nešťastně provedla privatizace ŽOSek a v zásadě tím celý systém – jak ČD, tak i ŽOS – trpí dodnes. Neexistují žádné majetkové vazby, které by nám například umožňovaly vidět do účetnictví, cen a trochu ovlivňovat rozvoj, a naopak pro ŽOS to má také jednu značnou nevýhodu, a sice že nemají zaručenu určitou stabilitu zakázek. A bez toho nelze investovat do techniky apod.

Je také dobře vědět, že vzniknou i nové řídicí orgány akciové společnosti ČD. Dnes řídí firmu správní rada jmenovaná vládou a mající zejména dvě kompetence – schvalovat podnikatelský záměr a jmenovat či odvolávat generálního ředitele ČD. U akciové společnosti to bude jinak a k 1. lednu 2003 již budou muset existovat plně funkční nové orgány. Ten první (u jiné akciové společnosti to bývá valná hromada zastupující vlastníky) je v případě a.s. ČD nazván jako „Řídicí výbor“, kde by mělo být sem zástupců, z toho tři z ministerstva dopravy a čtyři z ostatních ministerstev. Dále to bude pravidelně zasedající „Dozorčí rada“, která má mít lichý počet členů (podle zákona to musí být minimálně tři) a jedna třetina má být volena z řad zaměstnanců a zbývající dvě třetiny jmenuje vláda. Dozorčí rada a.s. ČD by s největší pravděpodobností měla mít devět členů. Dozorčí rada pak bude jmenovat představenstvo, které už bude řídit vlastní firmu, jak je tomu ostatně pravidlem u každé akciové společnosti.

Je již připraven harmonogram změn na akciovou společnost, schválený poradou ministra dopravy i Správní radou ČD, a většina dokumentů, o nichž se v harmonogramu hovoří, je už v podstatě hotová anebo se na nich intenzívně pracuje. Zároveň bude také nutno celý proces řídit a kontrolovat, a proto byl ustanoven „Řídicí tým“, který bude veden generálním ředitelem ČD a jeho členy jsou oba náměstci GŘ a dále vrchní ředitelé a v neposlední řadě i ředitelé odborů právního a financování. Odborové svazy budou požádány, aby do tohoto týmu jmenovaly celkem tři své zástupce za všechny centrály působící v rámci s.o. ČD. Vedle toho budou v rámci ČD působit i další pracovní týmy a také do některých z nich by mohli být jmenováni zástupci odborů.

Pracovní setkání členů prezídia FS ČR s generálním ředitelem ČD ing. Daliborem Zeleným poté pokračovalo druhou částí, v němž došlo na odpovědi na konkrétní dotazy k problematice transformace Českých drah. Článek, který shrne vše podstatné, zveřejníme v příštím vydání našeho časopisu.

Zaznamenal

Libor Poláček

Generální ředitel ČD ing. Dalibor Zelený (na snímku druhý zprava) se 27. února zúčastnil zasedání prezídia FS ČR a přednesl zde informace o přeměně s. o. ČD na akciovou společnost České dráhy. Foto: Libor Poláček

Moravští předsedové základních organizací dali svůj hlas pro úplné vybavení počítači

Na programu jednání Rady předsedů základních organizací oblasti FS Olomouc, která se konala 12. března, byla řešení celé řady pracovních problémů. Vycházejíce z usnesení přijatého na RPO ze dne 5. února tohoto roku tak účastníci jednání mimo jiné i s definitivní platností potvrdili své rozhodnutí vybavit počítači i zbývajících osm ZO FS Olomoucké oblasti. K realizaci tohoto záměru by mělo dojít v dohledné době a moderní technikou za těchto okolností budou disponovat všechny základní organizace na Moravě. Přímo na nich pak bude záviset, aby si co nejdříve vyřídily také připojení na intranet ČD a pokud jim to nebude ze strany zaměstnavatele z jakýchkoliv důvodů umožněno, tak jako druhou (náhradní) variantu připojení na internet (www) přes veřejnou telefonní síť. Uskutečnění těchto kroků je velmi žádoucí, neboť přispěje ke zkvalitnění spojení v rámci naší odborové organizace a v neposlední řadě i k rychlejšímu přenosu informací.

Velmi důležitým bodem rokování březnové RPO Olomouc byla rovněž příprava na blížící se prověrky bezpečnosti a ochrany zdraví při práci. Informace k nim přednesl vedoucí oddělení BOZP FS ČR dr.ing. Karel Hais, CSc., který připomněl, kam zejména mají zaměřit pozornost zástupci naší odborové organizace, jež se prověrek budou účastnit v rámci svých provozních jednotek. Zdůraznit je nutno zejména skutečnost, že zmíněné prověrky se letos poprvé uskuteční i na železničních kolejových vozidlech a to je i zásluhou tlaku, který v tomto směru vyvinula právě i naše samostatná profesní odborová organizace.

Předsedové základních organizací FS se dozvěděli i detailnější informace týkající se startu nového kapitálového životního pojištění, které je v duchu ujednání podnikové Kolektivní smlouvy ČD na léta 2002 a 2003 od 1. dubna tohoto roku k dispozici pro všechny zaměstnance Českých drah. Finanční příspěvek zaměstnavatele jistě není zanedbatelným faktorem a bližší podmínky tohoto pojištění jsou součástí „Zásad“ vydaných generálním ředitelem ČD.

Přednesena byla rovněž informace o přípravě transformace s.o. ČD na akciovou společnost s datem jejího vzniku 1. ledna 2003 a účastníci RPO byli kromě jiného seznámeni i se zásadami čerpání prostředků z FKSP v rámci DOP ČD.

Za podstatnou část jednání RPO Olomouc lze nepochybně označit také diskuzi nad jiným dokumentem, a sice „Opatřením GŘ ČD o zdravotní péči o zaměstnance s.o. ČD“. V platnost vstupuje již k 1. dubnu 2002 a v pětici kapitol jsou vedle celkové zdravotní péče o zaměstnance ČD anebo způsobu realizace poskytování první pomoci jeho součástí i četné přílohy či formuláře. Do dokumentu jsou oproti dosavadní praxi zahrnuty i některé novinky anebo podstatné změny. Zájmovou oblastí naší odborové organizace je tak mimo jiné i čtvrtá kapitola týkající se poskytování ochranných nápojů. V této souvislosti rozhodně stojí za připomenutí, že vrchní přednostové všech dep kolejových vozidel mají v tomto smyslu do 15. dubna 2002 vytvořit vlastní opatření, jak hodlají poskytování ochranných nápojů realizovat v obvodu své působnosti. Proto je nutné, aby tomuto dokumentu základní organizace FS ve vlastním zájmu věnovaly náležitou pozornost a seznámily se s jeho obsahem.

Petr Čechák člen prezídia FS ČR

Přezkoušení začínají, někteří kolegové se ještě připravují, jiní to však chtějí mít rychle za sebou

Příprava na vykonání periodických přezkoušek z vybraných předpisů ČD byla v předposledním únorovém dni hlavním předmětem jednání členů prezídia Federace strojvůdců ČR s novým ředitelem odboru kolejových vozidel DOP ČD ing. Václavem Sosnou a s pracovníkem OKV ing. Hubertem Vaškem.

Ředitel OKV ing. Sosna hned úvodem reagoval na dopis, kterým FS ČR požádala o přeložení periodických přezkoušek o tři měsíce. Tuto možnost nepodpořil a své odmítavé stanovisko odůvodnil argumentem, že odbor kolejových vozidel je v této fázi přípravy již dohodnut s naší odborovou organizací na všech podstatných bodech přezkoušek a pracovníci ČD se podle jeho názoru mají na přezkoušky z čeho připravovat. Tudíž podle jeho názoru ani není důvod zbytečně oddalovat termín jejich zahájení, který byl určen na 1. duben 2002.

Odbor kolejových vozidel k tomu chce přistoupit tak, aby se z přezkoušek nestal jakýsi „strašák“, aby z něho lidé museli mít zbytečné trauma. Ing. Sosna dále uvedl: „Samozřejmě, že mohou být nervózní. To chápu, ale zároveň si myslím, že i díky panu prezidentu Federace strojvůdců Našincovi anebo panu Pouzarovi a dalším lidem se udělala spousta práce. Ostatně také já jsem přesvědčil určité lidi, aby platilo to, na čem jsme se závazně dohodli. A to považuji za naprosto beze zbytku za splněné a směrodatné.“

Prezident FS ČR Jiří Našinec v této souvislosti znovu připomněl: „Nedojde-li k odkladu, jsem přesvědčen, že to bude mít negativní dopad spočívající zejména v tom, že pětiletý cyklus, jak ho má většina strojvedoucí stanovený předpisem ČD Ok 2/1, se s takovým brzkým zahájením přezkoušek bude vždy o příslušnou dobu zkracovat.“

Tyto argumenty podpořil i člen prezídia Vladislav Pouzar, který uvedl příklad některých plzeňských strojvůdců, kteří před pěti lety vykonávali přezkoušky až v měsíci listopadu a v případě, že nyní půjdou k přezkoušení už v květnu, dojde u nich ke zkrácení zmiňovaného cyklu prakticky o celého půl roku! „A pokud by to takto mělo pokračovat, zejména mladší strojvedoucí by se mohli dočkat prakticky ještě jedněch přezkoušek navíc,“ zdůraznil kolega Pouzar. Ing. Sosna slíbil, že k těmto skutečnostem bude přece jen přihlíženo a přezkoušky se ohledem na takovou situaci budou moci v rámci stanoveného časového rozmezí vykonat například až v těch pozdějších termínech.

J. Našinec: „Jde o to, abychom mluvili jednotně a zcela jednoznačně, aby zbytečně nevznikaly někdy až neskutečné fámy, které se nám potom dostávají až na prezídium. Často se pak neověřené zprávy z druhé ruky nafukují až do neuvěřitelných rozměrů.“

V. Pouzar: „Já bych na to navázal a pokud bychom se dohodli, že v depech, kde by přezkoušky jinak dle daného cyklu správně měl přicházet v úvahu například až na listopad či říjen, dělali naši kolegové přezkoušení nejdříve v červnu, to bylo by určitě svým způsobem schůdné pro obě strany. Rázem by došlo o zkrácení o tři měsíce.“

Ing. Sosna: „Připomeňme si, že přezkoušky začínají 1. dubna a končí 31. října a tady v tomto rámci je určité a dostatečně dlouhé pole působnosti. Otázka je jen, že je také určitá omezená kapacita zkoušejících a v příslušném depu je, dejme tomu, šest až osm set strojvedoucích a ostatních pracovníků, které je zapotřebí přezkoušet. Musí se to rozvrhnout tak, aby všichni byli schopni absolvovat přezkoušky a vejít se do zmíněných termínů.

Faktem také je, že termín na přezkoušky je šedesát měsíců a to je období pěti let a když je to zkráceno o měsíc či dva, pak jde o záležitost, kterou není nutno vidět až tak dramaticky.

O přezkouškách jsme ale opravdu mluvili dostatečně dopředu, pan prezident FS se v tom osobně angažoval a věnoval tomu spoustu práce. Měli jsme dilema, zda zkoušky a odpovědi, hovořili jsme, kdo bude přezkušovat a nakonec jsme se shodli na tom, že přezkušuje pracovník z příslušného depa. A to je ideální, neboť své lidi dobře zná a tedy i ví, jak k nim přistupovat. Jsem přesvědčen, že jsme zde našli jasný názor a velmi přijatelné východisko.“

J. Našinec: „Pokud v depech opravdu bude možnost dohody zkoušejícího se zkoušeným…“

Ing. Vašek: „Každé depo si vydá vlastní organizační opatření, včetně systému přihlašování se k přezkoušení. Pokud tam za těchto okolností najdou místo, že budou moci v konkrétních případech u jednotlivých pracovníků přezkoušky oddálit, je to samozřejmě možné. Je ovšem také třeba si uvědomit, že je tady již zmíněný omezený počet odpovědných pracovníků, kteří mohou přezkušovat. A po těch zkušenostech už víme, že zvládnou pouze jednu skupinu denně. Musíme myslet v neposlední řadě i na pracovní a nervové vypětí zkoušejících. Tím je tedy potom dáno i období, ve kterém se přezkoušení bude moci provádět.“

J. Našinec: „Jako vždy pochopitelně budou vyvěšeny seznamy a v nich uvedeno, kdy a v kterou hodinu se konkrétní pracovníci mají dostavit k přezkoušení. Jde o to, že pokud někdo přijde a řekne, že nyní se na to třeba necítí a že k přezkouškám raději půjde až za dva měsíce, tak aby mu bylo umožněno si termín vyměnit. Máme totiž také takové signály, že jsou na druhé straně i lidé, kteří to budou chtít mít brzy za sebou.“

Ing. Sosna: „Ze své vlastní zkušenosti vím, že když byly přezkoušky, vystavily se příslušné listiny a stanovily termíny, řeklo se, že zkouší ten a ten od určité hodiny a vy se přihlaste, jak to bude. Do určité doby se naplnily dané termíny, sami lidi si uvedli, jak si to představují a teprve potom se termíny doplnily lidmi, kteří se třeba sami nepřihlásili. Nevidím důvod, proč by to nemohlo být stejně i nyní. To však také záleží na organizačních opatřeních, jak je tady zmínil ing. Vašek. Někomu to opravdu vyhovuje už 1. dubna a jinému třeba až 30. října. Je to jen na lidech a v kompetenci vrchního přednosty DKV.“

J. Našinec: „Chtělo by to ale v tomto smyslu vydat nějaký závazný pokyn z vedení odboru DKV.“

Ing. Sosna: „Není to problém, abych vrchním přednostů na jednání s nimi řekl, že musí vydat svá opatření. Podobně učiní jistě rovněž ing. Vašek ve směru k lidem, kteří přezkoušení přímo provádějí, v depech to půjde přes vedoucí provozu a není nám zatěžko, aby to šlo právě tímto způsobem.“

Pavel Skalický: „Zajímá nás také, jak dlouho mají přezkoušky vlastně trvat. Mezi lidmi se už objevují nejrůznější informace o tom, jak dlouho byli například přezkušováni strojvedoucí –instruktoři, že údajně půjde o dvě hodiny na testy s následující přestávkou a s dalšími dvěma hodinami na ústní přezkoušení. Jedná se prozatím jen o nejrůznější spekulace a fámy.“

Ing. Vašek: „V opatření ředitele odboru kolejových vozidel se jasně uvádí část písemná a část ústní. Už 1. října loňského roku jsme řekli, že v případě písemných testů si ověříme, jak dlouho mají trvat. Zjistili jsme, že je vyhovující tři čtvrtě hodiny na předpis D1 a stejně tak na D2 a na ostatní předpisy přiměřený čas, samozřejmě s rezervou. Mezi těmi zmíněnými dvěma testy se samozřejmě počítá i s přestávkou, aby se dodržoval i pitný režim. Potom už následuje druhá část přezkoušení – ústní přezkoušení a v opatření ředitele OKV je výslovně uvedeno, které předpisy budou jejím předmětem. Je ovšem pamatováno i na doplnění písemné části. Zde se zkoušející může vrátit také k otázkám, které byly v testu špatně zodpovězeny. Mohou to slyšet i ostatní přítomní a poučovat se z toho. Písemný test nebude uzavřen jen tím, že pracovník svůj test podepíše a odevzdá. Zkoušející může třeba zjistit, že určitý pracovník v testu celkově uspěl, ale v tom či onom má velké mezery. A proto se pak může zeptat, zda tomu tak či onak opravdu je.“

J. Našinec: „Opakuji, že je potřeba si věci vyjasnit a vyříkat. Dohodli jsme se například, že předpis D3 bude přezkušovat jen ústně. Pokud ale hovoříme o ústní části, vezměme situaci, že pracovník udělá písemnou část, byť třeba i s několika chybami, tady by mě například zajímalo, zda ústní část bude zaměřena především na zmíněné chyby anebo bude složena i z nově položených otázek.“

Ing. Sosna: „Například právě s doplněním odpovědí na otázky špatně zodpovězené může padnout i další související otázka. To je poměrně logický vývoj takového zkoušení. Především však platí, že co zkoušený špatně odpoví v testu, k tomu by měla být položena otázka ústní. Vyjádří se, jak to vlastně v odpovědi mínil, zda je mu daná problematika jasná či nikoliv. To v praxi znamená rozebrat tu případnou chybu a spíše ji zkoušenému vysvětlit a říct, jak to ve skutečnosti je správně. Myslím si ostatně, že tím zcela druhým a opačným pólem může být třeba i situace, že když zkoušený napíše testy naprosto správně a tedy na sto procent, zkoušející mu pak přezkoušky napíše a už se s ním ani nebude muset o ničem dále bavit, neboť je celkem jasné, že příslušný člověk je připraven na patřičné úrovni a je vlastně škoda marnit další čas. Je jen věcí samotných zkoušejících, jak budou v konkrétních případech k lidem přistupovat.“

Ing. Vašek: „Opravdu to nechejme na vlastních zkoušejících, kteří jsou instruováni přesně, jak mají postupovat. Oni však nejlépe vědí, v čem je problém a jak dále postupovat. Zkoušky určitě neukončí bezhlavě, ale nechtějme jim ani říkat úplně přesná pravidla. On ten kontrolor či školař ty své lidi přece jen zná nejlépe.“

J. Našinec: „Abychom to tedy shrnuli, pokud půjde o ústní doplnění, bude to k případným chybám z části písemné. A to je opravdu celkem i logické.“

Ing. Vašek: „Opakuji, že kontroloři a školaři, až na dvě výjimky týkající se vozmistrů, budou zkoušet jen své lidi. Přesně podle dep a žádné jiné zprávy nejsou pravdivé.

Já se ale také pořád přece jen domnívám, že periodická zkouška podle předpisu OK2 se koná v rozsahu zkoušky základní a že k periodické zkoušce se tedy strojvedoucí nemá učit pouze testové otázky, ale celý předpis.“

Ing. Sosna: „O tom jsme také dlouho jednali, ale nakonec jsme se dopracovali k tomu, že ano, že otázky i odpovědi budou k dispozici, je to přece pro naše lidi, kteří po určité době musí oprášit své znalosti. Je to ale i základní věc jejich profese, vlastně otázka obživy. Když ten předpis znají, vyvarují se problémů, které mohou mít při výkonu své práce a to je určitě pro každého jen dobře. Nejde tedy jen o to jen se naučit papouškovat nějaké otázky a odpovědi, ale znát celý předpis.“

V. Pouzar: „Víme, jak to je – lidé si většinou stejně vezmou ty zmíněné otázky a odpovědi, které jsme vypracovali, ale pak se z nich učí podle vlastního předpisu. Je přece i důležité, aby se do toho předpisu podíval a z toho se učili. S tím lze souhlasit.“

Ing. Vašek: „Připomeňme si, že u většiny otázek je odpovědí vlastně přesné znění předpisu.“

J. Našinec: „Protože v této době ještě probíhají pravidelná poučování, bylo by velmi dobré, aby byly již nyní testy vyzkoušeny mezi lidmi, aby se s nimi seznámili a nesetkali se s nimi až při přezkoušeních. Bylo by pro ně jistě velmi vítané, pokud by si to mohli vyzkoušet takříkajíc na nečisto.“

Ing. Vašek: „Součástí poučení zkoušejících bylo i to, aby část zahájení přezkoušení věnovali i tomu, že rozdají tiskopisy, vyloží jak a co se s nimi dělá.“

Petr Čechák: „Já mám zkušenosti získané z členské schůze opavských kolegů. Dělali tam již nějaké testy z předpisu D1, nepříjemně však byli zaskočeni tím, že na část s otázkami musí v odpovědích psát doslova slohovou práci. Není ale přece myslitelné, aby třeba u patnácti obrázkových teestových otázek vypisovali všechno. To by asi bylo vhodné rovněž vyřešit. Protože zmíněnou „školu“ měli v Opavě jen nedávno a tam opravdu psali doslova slohovou práci.“

Ing. Sosna: „Jinou věcí samozřejmě je, že někdo má patřičné vyjadřovací schopnosti a odpověď napíše v tomto případě třeba jen třemi slovy anebo jedinou větou a je to stoprocentní. Někdo naopak popíše čtvrt strany a ještě to není tak, jak má odpověď správně znít. Není zapotřebí psát litanie, ale správně odpovědět.“

Ing. Vašek: „Jde o to, aby byla věc stručně a jednoznačně popsána správně, rozhodně nejde o nějaké litanie…“

Ing. Sosna: „Zkoušející dostali pokyny, aby k tomu přistupovali lidsky a rozumně, aby se zkoušeným určitý problém v ústní části rozebrali a aby ani při veškerém vědomí důležitosti těchto přezkoušení se zbytečně nestavělo jen na slovíčcích anebo maličkostech.“

Ing. Vašek: „Bylo také jasně řečeno, aby hodnocení testu z předpisu 1/D1 nebylo uzavíráno před doplněním v části ústní.“

Antonín Foltýn: „Kolegové se nás také často ptají, zda vlastní tvorba testů bude věcí depa anebo zda je depa dostanou od nařízených orgánů ČD?“

Ing. Vašek: „K předpisu 1/D1 již depa dostaly podklady, zkoušející mají pomůcku, podle které otázky vybírají. Zdůrazňuji však, že obsahuje přesně ty otázky, které má vaše odborová organizace k dispozici. – jak otázky testové, tak i pokud jde o otázky, jejichž odpovědi se vypisují. Mají také návod, jak by mělo vypadat to minimum a to si tedy dělá každý zkoušející sám z příslušného souboru. Test budou zkoušející pravidelně dostávat nagenerovaný na počítači a budou pak používat právě tyto testy, které dostanou v patřičných kombinacích a množství. Za nějakou dobu se potom tyto testy seberou a dostanou nové.“

J. Našinec: „Já bych se přimlouval, aby testy byly k dispozici k pravidelnému poučování třeba i během celého roku…Chtěli bychom však také slyšet vaše vyjádření, zda vypracované otázky jsou opravdu již definitivní a zda ještě náhodou nebudou měněny“

Ing. Sosna: „Přes některé fámy typu „jedna paní povídala“ vás ubezpečuji, že opravdu to, co je k dnešnímu dni (k 27. únoru 2002- pozn. red.) vypracováno, jedině platí a nic jiného není vymýšleno. Jednoznačně platí, co jsme řekli a co ing. Vašek vybral. Jen to je a nic jiného v testech nebude. Ani nedojde k tomu, že v testech budou například tři špatné odpovědi, ke kterým bude třeba přiřazena jediná správná odpověď. Nic takového neexistuje a ani nebude.

Zaznamenal Libor Poláček

Poznámka redakce: Další zajímavé informace z jednání prezídia FS ČR s představiteli vedení Odboru kolejových vozidel DOP ČD zveřejníme také v Zájmech strojvůdce č. 7.

Nový ředitel odboru kolejových vozidel DOP ČD ing. Václav Sosna (vpravo) s pracovníkem OKV ČD ing. Hubertem Vaškem (foto Libor Poláček)

Závazky z loňské kolektivní smlouvy splněny (byť s jistými výhradami)

Za účasti zástupců všech zainteresovaných stran – tedy hospodářského vedení Českých drah a představitelů odborových svazů působících v rámci s.o. ČD – se uskutečnilo 28. února vyhodnocení plnění podnikové Kolektivní smlouvy ČD na rok 2001, a to tentokrát za celé období loňského roku. Bylo konstatováno, že ustanovení a závazky zakotvené v této smlouvě byly prakticky splněny, a to včetně kapitoly IV. „Mzdy“ této smlouvy. Přesto zástupci samostatné profesní odborové organizace Federace strojvůdců ČR upozornili na některé problémy či nedostatečné plnění u konkrétních bodů hodnocené kolektivní smlouvy. Problémy a nedostatky se týkaly především kapitoly IV. „Sociální oblast“ a kapitoly VIII. „BOZP“ a v neposlední řadě i Přílohy VII. této podnikové kolektivní smlouvy, kterou je Turnusový řád.

Podepsány zásady pro poskytování finančního příspěvku

Generální ředitel ČD ing. Dalibor Zelený podepsal 4. března „Zásady pro poskytování příspěvku zaměstnavatele na životní pojištění zaměstnanců s.o.ČD. V tomto dokumentu jsou blíže definována tato pojištění - kapitálové životní pojištění a kapitálové důchodové pojištění. Dále jsou sem zahrnuty i podmínky poskytování těchto pojišťovacích produktů, stejně jako výše příspěvku zaměstnavatele, přehled kontaktních míst a způsob uzavřené příslušné smlouvy.

Připomínáme, že příspěvek bude poskytován všem zaměstnancům ČD, kteří mají uzavřený hlavní pracovní poměr trvající minimálně jeden rok a uzavřeli smlouvu s pojišťovnou Nationale Nederlanden (bližší informace jsme zveřejnili již v Zájmech strojvůdce č. 5 v článku člena prezídia FS ČR Františka Pospíšila).

Důležitou podmínkou poskytování tohoto finančního příspěvku zaměstnavatele je spoluúčast zaměstnance ve výši minimálně 100,- Kč měsíčně. Výše měsíčního příspěvku pro zaměstnance ČD je rozlišena podle jeho věku. To znamená, že do 25 let je to 250, - Kč, od 26 do 40 let je to 350, - Kč, od 41 do 50 let je to 450, - Kč a konečně pro zaměstnance ve věku od 51 let až do dosažení věku stanoveného pro přiznání nároku na starobní důchod je to 600, - Kč. Kompletní podmínky poskytování tohoto příspěvku jsou stanoveny v uvedených „Zásadách“, které jsou dispozici ve všech výkonných a provozních jednotkách ČD.

-is-

Vyjádření k vyjádření

Po přečtení vyjádření pana Sedláře k mému článku „Spokojenost zákazníků ČD versus nesmyslná předpisová ustanovení?“ uveřejněnému ve 4. čísle Zájmů strojvůdce bych v prvé řadě rád upřesnil závěr článku, kde autor píše: „Předpis ČD D1 a jeho změny byly vždy schváleny zástupci odborových svazů a je tedy možno konstatovat, že za jejich úroveň nesou také odpovědnost.“

Zástupci OS při tvorbě předpisů mají POUZE PORADNÍ HLAS, to znamená, že mohou pouze vznášet připomínky a na autorovi záleží, zda tyto připomínky akceptuje nebo ne. Z toho tedy vyplývá, že odbory předpisy neschvalují!

A nyní ještě k návěsti „Konec nástupiště“. Na jedné straně v předpisu D1, čl. 978 jasně stojí, že tato návěst „upozorňuje na místo, před kterým musí CO NEJBLÍŽE zastavit první vozidlo s cestujícími…“ (za nedodržení tohoto byl náš kolega gestorem předpisu kárán) a najednou ve vyjádření k této kauze tentýž člověk píše: „Je nesmyslem trvat na zastavení co nejblíže před návěstí Konec nástupiště, stojí-li skupina cestujících uprostřed nástupiště.“ Takže co si z toho má strojvůdce vybrat? Nebylo by lepší zastavovat na zastávkách podobným způsobem jako ve stanicích (čl. 516 D2)?

Na závěr bych ještě rád vyjádřil svůj podiv nad srovnáním ústroje strojvůdce a obsluhy vlaku. Panu Sedlářovi není pravděpodobně známo, že strojvůdci již téměř 10 let uniformy nefasují (vyjma „kasičkářů“). Pokud měl kolega džínové kalhoty, pak ústrojovou kázeň splnil. Nevím, proč by měl na vytápěném stanovišti sedět v zimní (fasované) bundě. A košile, svetry apod. NEFASUJEME. Pochopitelně mohl mít montérky. Ale kdo zná praxi na motorové trakci, ten ví, že díky všeobecné zchátralosti hnacích vozidel by už po druhé směně vypadal jak šmírák. Do montérek se strojvůdce obléká pouze při zbrojení, doplňování oleje a opravách. Průvodčí mají uniformy proto, aby cestující věděli, že jednají s „někým od dráhy“. A strojvůdci je přece jeho uniformou lokomotiva. I malé dítě ví, že ten člověk na mašině je mašinfíra a ne třeba pekař nebo holič.

Miroslav Roubík ZO FS Praha TGM

Není smutnější situace, než když pro neznalost předpisů dojde k železničnímu neštěstí

Jsem rád, že dnešní doba dává každému občanovi možnost se beztrestně vyjádřit. Jestliže se občan Miroslav Roubík jakkoliv vyjádří, nechám jeho projev bez odezvy. Pokud se však tato osoba vyjadřuje jako můj partner v předpisové oblasti, člen odborové organizace, myslím si, že je mou povinností jej upozornit na jeho nepřesné výroky. Snažil jsem se o osobní jednání, ale bezúspěšně. Čtenář promine, ale hlavně panu Roubíkovi jsou určeny následující řádky.

Nemohu souhlasit pane Roubíku s Vašim výrokem:

- .. zaměstnanci nepotřebují znát předpisy, hlavně že to mají zaměstnanci „v paži“.

Za koho mluvíte? Mohu Vás ujistit, že není smutnější situace, než když z důvodů neznalosti předpisů dojde k železničnímu neštěstí. Žádný soud nepřijme jako obhajobu neznalost předpisů. Vaše znevažování neznalosti a obhajoba porušování předpisů není tím, co kvalitě služeb železnice a spokojenosti zákazníků ČD pomáhá.

- o mé žádosti vedoucímu organiční složky potrestat zaměstnance, u kterého jsem zjistil neznalost předpisů nebo jejich porušení. Moji povinností je jen oznámení a ani v budoucnosti nebudu žádat postih.

- nepřidělení stejnokroje nebo pracovního (ochranného) oděvu strojvedoucím. „Jaké je oblečení zaměstnanců firmy, taková je úroveň této firmy. Podle oblečení strojvůdců je na tom ČD moc špatně.“ - říkají naši zákazníci. Ve vzorovém seznamu předpisu ČD M36 je uvedeno vybavení zaměstnanců ČD, u čísla 831 12 – strojvedoucí je 8 položek (2x oblek, 2x čepice, rukavice, brýle, kabát, kabát); strojvedoucí s komerčním odbavením cestujících je 5 položek (oblek, 2x čepice, rukavice, brýle). Toto jste prý pro strojvedoucí vybojoval Vy, pane Roubíku. Jestliže se za peníze daňových poplatníků Vámi schválené vybavení vyrobí, proč je strojvedoucí při výkonu dopravní služby nepoužívají?

- že jsem nepřijal Vaše připomínky k předpisu ČD D1. Zúčastnil jste se všech jednání a měl jste vždy dostatečný prostoru se vyjádřit. Mohu prokázat písemné vyjádření o souhlasu odborových svazů ČD s vydáním předpisu ČD D1, ČD 1/D1 a jeho změnami. Všechny připomínky, které byly podmínkou souhlasu, jsem zapracoval. Jedině Odborové sdružení železničářů bylo naprosto spokojeno a vyslovilo souhlas bez připomínek. Domnívám se proto, že tímto i odborové svazy nesou odpovědnost za předpisový stav.

- pádu meteoru v ŽST Česká Třebová s tím, že ustanovení předpisu ČD D1 řeší, jak v tomto případě postupovat. Jak jste na takový stupidní nápad přišel. Nikdy jste na předpisové poradě o předpisu ČD D1 neuvedl jeho zbytečná ustanovení. Nikdy jste nepopřel, že předpis ČD D1 je jasný, stručný, srozumitelný a pro zaměstnance nařízené povinnosti proveditelné.

- vydání další změny předpisu ČD D1 na základě Vašich připomínek a připomínek Vašich „opravdových předpisářů“ z provozu. V následujícím období je nutné provést hodně změn, ale tento Váš návrh nebudu podporovat.

Pane Roubíku, děkuji Vám za Vaši odvahu uvádět svoje jméno. Nechci dále uvádět všechny Vaše výroky. Je možné, že jste je nemyslel tak, jak já jsem je pochopil. V budoucnu bych si moc přál, aby se na stránkách časopisu pro železničáře řešilo opravdu už jen to, jak zajistit spokojenost cestujících a našich zákazníků, nebo to, co je třeba zajistit, aby zaměstnanci ČD mohli provádět kvalitní výkon dopravní služby.

Josef Sedlář

oddělení předpisů a provozní kontroly DOP ČD

Poznámka na úplný závěr

(Vyjádření k vyjádření k vyjádření…)

Opravdu nevím, kde pan Sedlář přišel k tomu, že jsem zastáncem názoru, že zaměstnanci nepotřebují znát předpisy. Jinak v zájmu ukončení této diskuze, abychom už zbytečně neunavovali čtenáře našeho časopisu, kteří si na danou problematiku jistě udělají vlastní názor, za sebe už raději použiji jen obligátní – „No Comment!“

M. Roubík

Měl by zvítězit zdravý železničářský rozum

Musím reagovat na odpověď pana Sedláře v článku uveřejněném v 4. čísle ZS. To, že strojvůdce zastavil u přístřešku, kde se nacházela většina cestujících a ne až u návěsti Konec nástupiště, kde byl osamocený p. Sedlář, je sice porušení předpisu, ale je logické, že kvůli jednomu cestujícímu nebude vlak dobíhat X lidí. A takových zastávek, kde je čekárna na jednom konci a tabulka na opačném vzdáleném 250 m i více, je v síti ČD několik desítek a i tam jezdí vlaky vedené pouze jedním motorovým vozem.

Vždyť na trati Praha – Kolín, kde je nainstalováno cílové brzdění, jsou jednotky ř. 470 a 471 naprogramovány tak, aby zastavovaly co nejblíže ke vstupu na zastávku a ne u tabulky a tento program nezmění ani přítomnost generálního ředitele na dané zastávce. Takže v tomto případě je předpis porušen, aniž by to strojvůdce ovlivnil.

K návěsti Pozor na přejezdech vím z vlastní 36leté praxe strojvůdce, že terénní nerovnost nebo zástavba vypadá při pohledu z kabiny lokomotivy jinak, než z pohledu člověka stojícího na zemi. Nehledě na to, že za tmy a v zimních měsících musí být silniční vozidlo dle zákona osvětleno. Vadí-li panu Sedlářovi, že i podle předpisu je možno dávat návěst Pozor pouze jednou, tak by měl coby gestor prosadit opakované dávání návěsti. Vždyť ta mlha asi nebyla tak velká, když strojvůdce viděl pana Sedláře na konci nástupiště.

Osobně si ale myslím, že nejlepším řešením by bylo, kdyby se vedení ČD podařilo u takovýchto přejezdů prosadit doplnění výstražného kříže dopravní značkou Stůj, dej přednost v jízdě. Pak by neobstála výmluva řidičů, že strojvůdce nedával návěst Pozor, nebo že nebyla slyšet. Což je v případě těžkých náklaďáků nebo traktorů i možné.

Co se týká civilního oblečení, tak pan Sedlář má jistě možnost si zjistit, jaká je nárokovost strojvůdců. Nechceme-li nosit montérky nebo džíny na holém těle, musíme je kombinovat s civilním oblečením, třeba i tričky s potiskem.

O jednoduchosti a srozumitelnosti předpisů ČD, a nejen dopravních, je možné diskutovat velmi dlouho a záleží na pohledu každého diskutujícího. Ale pokud se mohly v testech k nadcházejícím přezkouškám objevit otázky, na které není možná jednoznačná odpověď, to snad mluví za vše. Vím, že tyto otázky byly z testů odstraněny.

K tomu, že odborové organizace odsouhlasily všechny změny v dopravních předpisech, bych chtěl připomenout, že FS nesouhlasila s rukopisnými opravami do předpisů a vedení ČD je přesto prosadilo. Ostatní odborové organizace u vědomí toho, že jen minimum jejich členů má tak velkou zodpovědnost za bezpečnost jízdy vlaků a posunujících dílů jako strojvůdci, pak při jednání se zaměstnavatelem Federaci strojvůdců přehlasují. Samozřejmě, pokud se tato oblast dostane při společném jednání vůbec na pořad.

Nechci teď v tomto předpřezkouškovém období vyvolat nějaké polemiky o dodržování či nedodržování předpisů, ale měl by zvítězit zdravý železničářský rozum u všech, tedy i u kontrolních orgánů všech stupňů. Veřejnost nezajímá, jestli se na železnici dodržují předpisy do poslední litery, ale to, jestli vlaky jezdí bezpečně, pokud možno včas nebo alespoň s co nejmenším zpožděním.

Antonín Janouškovec

strojvůdce DKV Praha, SLČ Praha TGM

● Právní servis FS ● Právní servis FS ● Právní servis FS

Lokomotiva není pracovištěm!!!

Tři vykřičníky za tímto titulkem nejsou uvedeny náhodou. Houževnatý blud, že „mým pracovištěm je moje lokomotiva“, má své vytrvalé zastánce. Abychom mohli problém lépe vysvětlit, je třeba začít obecně u pracovní smlouvy. V § 29 zákoníku práce je jednou z podstatných náležitostí (tedy takových, bez nichž nelze pracovní smlouvu uzavřít) místo výkonu práce – tj. místo, kde zaměstnanec má konat práci. I když citované ustanovení pojem pracoviště výslovně nepoužívá, zákoník práce tento pojem zná a je zřejmé, že pracovištěm je takové místo, kde zaměstnanec pravidelně pracuje. Citované ustanovení výslovně uvádí, že místo výkonu práce je obec a organizační jednotka nebo jinak určené místo.

Z této zákonné formulace lze dovodit, že se vždy musí jednat o fyzické místo. Lokomotiva však tímto místem není. Je pouhým pracovním prostředkem sloužícím k výkonu práce ať už na pracovišti, nebo mimo ně.

Kdyby lokomotiva byla pracovištěm, žádný strojvedoucí by mimo jiné neměl nárok na náhrady cestovních výdajů, protože by své pracoviště vozil sebou. Snad nejlépe vynikne nesprávnost takového chápání lokomotivy jako pracoviště při průjezdu Českou Třebovou.

Že by v tomto depu rezivěly desítky a desítky opuštěných pracovišť? To jistě ne. Každému, kdo by předtím váhal, je jistě jasné, že to rezivějí jen stroje, které kdysi vyjížděly z jednotlivých míst výkonu práce.

Dr. Milan Vávra

vedoucí právního odd. FS ČR

Zeptali jsme se, na co se zaměřit při prověrkách
BOZP

V souladu se závazky vyplývajícími z podnikové Kolektivní smlouvy ČD na léta 2002 a 2003, konkrétně ustanovení 8.3.1., se také v tomto roce uskuteční prověrky bezpečnosti a ochrany zdraví při práci, kterých se budou účastnit rovněž zástupci odborových svazů působících v rámci Českých drah. Vedoucímu oddělení BOZP naší odborové organizace dr. ing. Karlu Haisovi, CSc. jsme právě v souvislosti s přípravou na tyto prověrky položili následující otázky.

Strojvedoucí bude logicky zajímat stav, v jakém se nacházejí hnací kolejová vozidla, na nichž vykonávají svoji práci. Bude to v rámci prověrek BOZP nějakým způsobem akcentováno?

Zajisté, příslušné prověrkové komise vyhodnotí i pracovní podmínky na kolejových vozidlech jednotlivých řad. V rámci toho především prověří, zda jejich skutečný stav odpovídá technickým podmínkám, za kterých byl vydán průkaz způsobilosti vozidla.

Prověrek se budou účastnit již tradičně i zástupci naší odborové organizace. Můžeme jim dát „návod“, na co se při prohlídkách vozidel mají hlavně zaměřit?

Ten výčet je poměrně rozsáhlý, ale rozhodně stojí za to, abychom si ho uvedli i v našem časopise.

Kolegové by si měli všímat, zda jsou v kabině strojvůdce vystupující hrany a rohy, které ohrožují jejich osobní bezpečnost. Připomínám, že vzniknout mohly například až po dodatečných instalacích ovladačů či sdělovačů… Dále je třeba zkontrolovat, jak je provedena zvuková izolace kabiny (jsou prováděny i dodatečné úpravy), a stejně tak izolace tepelná. Další kapitolou je provoz větracího zařízení – je nutno se zajímat, zda jejím zprovozněním není vířen prach v kabině, a stranou zájmu by pochopitelně neměla zůstat ani vybavenost funkční klimatizací.

Pokud jde o čelní okna, zde nás zajímá jejich vybavenost rozmrazovacím zařízením, instalace dostatečně výkonných okenních stěračů, okenních ostřikovačů a v neposlední řadě rovněž využití neméně důležitých slunečních clon.

Podobně je nutno si zřejmě všímat i další vybavenosti stanoviště HKV, která bezprostředně ovlivňuje pracovní pohodu strojvedoucího ve službě…

S tím lze plně souhlasit. Do této zájmové skupiny bude při prověrkách patřit stav sedadla strojvůdce, konkrétně máme na mysli zádové opěradlo, odklopné opěrky pro ruce, stavitelnost jak výškovou, tak i ve směru podélné osy vozidla apod. Neméně důležitý je také stav celkového osvětlení kabiny (například možnost oslňování), všímáme si však i osvětlení ovládacího panelu. Když hovoříme o vybavenosti hnacích vozidel, nesmíme zapomenout ani na kontrolu, zda je k dispozici skříňka na šaty, zda jsou na lokomotivě chladnička, elektrický vařič, el. ventilátor anebo umyvadlo s ohřívačem vody. A zcela neopomenutelnou součástí vybavení kabiny musí být především vhodně umístěný hasicí přístroj.

Existuje nějaká obecnější zásada, kterou je vhodné se při takových prověrkách řídit?

Řekl bych to takto – naši kolegové by se při zmíněných prověrkách měli zaměřit na zjištění všech okolností, které na jednotlivých řadách hnacích vozidel mohou negativně ovlivnit bezpečnost práce strojvedoucího. A jsem přesvědčen, že bohatá praxe, kterou mají právě z výkonu své tak náročné profese, jim k tomu dává ty nejlepší předpoklady. Využiji také příležitosti a všechny na prověrkách BOZP zainteresované kolegy požádám, aby protokoly o výsledcích prověrek zasílali na adresu oddělení BOZP v Brně. Získané poznatky zde budou vyhodnoceny a využity k jednání se zaměstnavatelem, který je povinen zjištěné nedostatky odstranit.

Děkuji za rozhovor

Libor Poláček

Miroslav Roubík ZO FS Praha TGM

M. Roubík

Z. Smílek